[서울=뉴스핌] 채송무 기자 = 정부가 추석 이후 하반기부터 2024년 전기차 보조금 정책 수립을 위해 업계·학계 등 전문가 의견 수렴에 나설 예정인 가운데 보조금 액수를 낮추고 지원 대상을 늘리는 기존 정책 방향을 바꿔야 한다는 업계 주장이 이어져 주목된다.

우리 정부는 매년 전기차 보조금 혜택 금액을 줄이고 지원 대상은 늘리고 있다. 지난 2018년 서울시 기준 약 1300만원에 달하던 전기차 보조금은 2023년에는 최대 680만원으로 줄어든 상태다. 지급 기준도 가격이 5700만원 미만일 경우 100%, 5700만원 이상 8500만원 미만 50%, 8500만원 이상은 보조금을 주지 않고 있다.

내년에는 대당 보조금 액수가 더 줄어들 전망이다. 정부의 2024년 예산안에 따르면 환경부는 내년 전기차 보조금 예산으로 2조3988억원을 책정해 올해 2조5652억원보다 6.5% 줄였다. 환경부의 20만대 전기차 보급 계획에 따르면 차종별로 보조금이 약 100만원 가량 줄어들 것으로 보인다.

◆ 자동차협회 "보조금 오히려 늘려 판매 활성화로 가야"
    업계도 "전기차 보급 확산 위해서는 내년 보조금 줄이지 말아야"

자동차 업계에서는 올해 하반기 전기차 판매 둔화를 고려해 내년도 전기차 보조금 금액을 올리거나 최소한 올해 수준으로 유지해야 한다고 주장하고 있다.

한국자동차모빌리티산업협회 관계자는 "내년에도 전기차 보조금이 줄어들어 승용차는 대당 400만원 선이 될 것으로 보이는데 보조금을 줄이는 것보다는 늘려서 계속 판매가 활성화되는 것이 맞다"고 주장했다.

이 관계자는 "정부가 세제 감면도 하고 있는데 같은 박자로 돼야 전기차 보급이 활성화되는데 보조금을 줄이면 전기차 확산 목표를 달성하기가 쉽지 않을 것"이라며 "자동차 부품업계도 미래차로 전환해야 하는데 전기차가 감소 추세로 가면 앞을 내다보기 불안할 것"이라고 역설했다.

한국전기차협회 회장인 김필수 대림대 미래자동차학과 교수도 "우리나라가 전기차 보조금이나 충전 요금, 충전 인프라 등이 세계적으로는 단위 면적당 가장 높지만 판매가 줄어드는 것은 고민해야 할 시점"이라며 "전기차 가격이 내연기관 정도로 줄어들기 전에는 보조금 액수를 줄여서는 안된다"고 말했다.

이호근 대덕대 자동차학과 교수는 "얼리어답터 층은 전기차 구매를 마무리됐고 일반 고객층에게 확대해야 할 시점인데 이들이 가성비나 충전 요금을 면밀히 따지면서 판매가 둔화되고 있다"며 "우리나라에서는 전기차의 상품성이 부족하고 충전 인프라 시설이 안돼 있는데 이를 고려하면 보조금을 오히려 늘려야 한다"고 강조했다.

국내 자동차 완성업체들 같은 입장이다. 한 국내 자동차 완성업체 관계자는 "전기차 보급 확산이라는 정부 정책의 목표를 달성하기 위해서는 내년에도 보조금을 줄이지 말아야 한다"라며 "이와 함께 전기차가 내연기관차를 대체할 차세대 차라는 인식도 분명히 줘야 한다"고 말했다.

다른 국내 자동차 업체 관계자는 "전기차 확대는 당초 목표에서 여러 이유로 조금씩 늦춰지고 있다"며 "업체 입장에서는 시장이 100만대 수준으로 일정 궤도에 오르기 전에는 보조금을 통해 물량을 쏟아낼 수 있도록 해주는 것이 맞다"고 주장했다.

또 다른 업체 관계자는 보조금 유지와 함께 전기차 인프라 확충을 위해 정부도 나서야 한다고 말했다. 이 관계자는 "전기차 저변 확대를 위해서는 인프라도 같이 확충해야 하고 관리도 문제"라며 "정부가 지속적인 관리를 통해 전기차 충전소 등이 파손이나 고장나지 않게 잘 관리할 필요가 있다"고 말했다.

◆국내 산업 기여 더 중요해질 듯, "국민 세금, 수입차에 주는 게 맞나"
   해외 의존도 높아 보호정책 위험, "3% 수준 R&D 예산 더 줘야"

전기차 보조금 정책이 최근 미국·EU·중국 등 글로벌 추세에 발 맞춰서 자국 산업 육성에 보다 초점을 맞춰야 한다고 주장도 강하다.

한국자동차모빌리티산업협회 관계자는 "국내 제조업체와 수입차는 국민경제 기여도에서 차이가 나는데 구분을 할 필요가 있다"라며 "전기차 보조금은 국민 세금인데 수입차에 다 주는 것이 맞는지 모르겠다"라고 말했다.

이호근 교수는 "우리나라가 그동안은 시장이 작다는 이유로 국산차나 수입차에 동일한 보조금을 지급하고 있는데 중국은 자국산 배터리가 아니면 아예 안 주고 미국도 FTA 체결 국에 대해서도 자국 내에서 조립하지 않으면 아예 안 준다"라며 "우리나라가 그동안 너무나 국내 수입 차별 없이 한 것이 문제"라고 역설했다.

이항구 자동차융합기술원장은 "아직 국회를 통과되지는 않았지만 미래차특별법에 보면 생산자금까지 지원을 하도록 돼 있고, 그동안 신규 증설 투자만 지원금을 줬는데 기존 공장 시설을 미래차 중심으로 전환하는 경우에도 지원금을 주도록 돼 있다"라며 "보조금보다는 자동차 분야 연구개발 지원금이 지금은 국내 예산의 3%에 불과한데 이를 늘려야 한다"고 강조했다.

다만 이 원장은 미국이나 유럽처럼 자국 내에서 생산한 전기차에 대해서만 보조금을 지급하는 방식으로 가기는 어렵다고 지적했다. 그는 "우리는 시장 규모가 작고 해외 의존도가 높다"라며 "글로벌에서 이를 빌미로 우리를 더 규제할 수 있다"고 설명했다.

◆수입차 핵심 요구는 정책 일관성, 이행보조금 올해도 논란

수입차 업체들은 해외에서 몇 달 전부터 한국에 수입할 전기차를 결정해야 하기 때문에 정책의 일관성을 가장 큰 요구사항으로 꼽고 있다. 수입차들의 차종은 국내 전기차 보조금 대상 구간보다 가격이 비싼 경우가 많아 전기차 보조금에 연연하지 않는다는 입장이다.

다만 한 수입차 업체 관계자는 "전기차 보조금 제도가 친환경차 확대라는 본연의 목표에 더 충실했으면 좋겠다"라며 "현대차·기아가 아니면 거의 탑재하지 않는 V2L 기능을 근거로 보조금을 지급한다거나 하는 등 특정 업체에 유리한 쪽이 강화된다면 우리에게는 불리한 일"이라고 말했다.

일부 수입차 업체 관계자는 보조금 중 140만원이 책정된 '이행보조금'을 2024년 전기차 보조금 정책 논의에서도 문제삼겠다는 입장을 밝혔다.

수입차 관계자는 "이행보조금은 저공해차 보금목표제 대상 10개의 업체가 보급 목표를 달성하면 140만원을 지급받는 것인데 대상이 지난 2009년 기준 판매량이 4500대 이상인 자동차 제조업체"라며 "테슬라와 폴스타는 100% 전기차만 판매하지만 대상 기업에 포함돼 있지 않고, 혼다는 전기차를 판매하지 않음에도 포함돼 있다"고 목소리를 높였다. 

dedanhi@newspim.com