20년 전, 신선하다를 넘어서 온 몸에 전율이 일 정도로 충격적이라고 생각했던 영화 '마이너리티 리포트(2002년 개봉)'와 '아이로봇(2004년 개봉)'.

이 두 영화에서는 많은 기술을 상상을 통해 나타내었고 20여년이 지난 지금 많은 부분 실현이 되고 있다. 이 두 영화에서 공통적으로 나온 것이 주인공이 도망갈 때 자동차를 직접 운전하지 않아도 주행이 일어나는 자율주행 기술이고 이는 스마트 모빌리티(Smart Mobility)의 대표적인 예이다.

불과 몇 년 전까지 '4차 산업혁명'이라는 용어로 시작된 새로운 시대 패러다임은 '디지털 대전환'이라는 용어를 거쳐 이제는 구체적인 실체를 바탕으로 한 혁신을 요구하고 있으며 그 중에서 스마트 모빌리티의 실현에 대한 기대는 더욱 커지고 있다.

스마트 모빌리티는 도로혼잡 등의 근본 원인을 분석해 해결방안을 마련하고, 새로운 기술을 통해 운전자 안전과 주행과 이동의 편의를 제공하는 미래형 교통시스템을 의미한다. 시스템을 규정하고 이를 구현할 수 있는 규모와 기능의 실현자로써 공공의 역할이 그 어느 분야보다 중요하다.

이러한 변화에 발맞추어 중앙정부는 2022년에 제도적 환경을 뒷받침할 수 있도록 '모빌리티 혁신 로드맵' 통해 수송(Transport)에서 모빌리티(Mobility) 시대로 전환되는 스마트 모빌리티 미래상을 발표했다.

그 미래상에 따르면 2023년에는 실시간 수요를 반영해 운행하는 '수요응답형 서비스'가 심야시간대와 신도시 등에서 본격적으로 시행되고, 2025년에는 지하철 수준의 신속·정시성을 확보한 Super-BRT(Bus Rapid Transit) 운영을 확대해 권역 내 평균 이동시간을 20분 내외로 크게 단축하는 것을 목표로 한다.

또 2035년에는 대중교통, 철도, PM, 렌터카, 택시 등의 모든 모빌리티를(네트워크로) 연계해 전국단위의 MaaS(Mobility as a Service; 서비스형 이동수단)를 구현해 전국을 2시간대로 이동을 실현하는 것을 목표로 제시하고 있다.

대중이 일반적으로 많이 이용하는 스마트 모빌리티는 카셰어링(소카), 택시호출(카카오T), 퍼스널 모빌리티(카카오T바이크, 따릉이 등)가 있고, 일부 지역에서는 수요대응형 대중교통(똑버스, 셔클 등)과 자율주행 대중교통이 운행 중이다.

그러나 법률적으로는 국내에서는 우버와 같은 P2P(Peer to Peer) 형태 서비스는 불법(여객자동차 운수사업법, 제34조 유상운송의 금지)이다.

이같은 제도적 환경에 조응하기 위해 수요대응형 대중교통이 스마트모빌리티 서비스로 각광받고 있다. 이는 여객자동차 운수사업법 개정(제49조 2)에 따라 운행이 시작된 것으로 대중교통이 취약한 농촌, 벽지노선, 신도시, 수요가 없는 지역, 이동수요가 집중되는 시간을 대체하는 새로운 교통서비스로서 고정된 경로를 따르지 않고 승객의 수요에 따라 경로와 운행시간을 조정할 수 있는 장점이 있다.

셔클과 똑버스라는 이름으로 운행 중에 있으며 현대자동차가 AI 기반 최적경로를 찾는 모빌리티 서비스로 출발하였고 이 서비스가 세종자치시(세종교통공사)와 경기도(경기교통공사)에 차례로 이용되면서 민간의 서비스를 공공이 중심이 되어 활용하고 있는 대표적인 모델이 되고 있다. 앞으로 대중화가 될 스마트 모빌리티 서비스는 자율주행 대중교통일 것이다.

다만 아직 기술개발과 실증의 단계로 일부지역에서만 운행이 되고 법적으로 자율주행차 탑승자 안전을 위해 반드시 운전자가 탑승하도록 되어 있으며 출발과 도착 시 운전자가 직접 운전하도록 규정돼 아직도 제한적 운용이 불가피하다.

그럼에도 운전자 개입이 완전히 배제된 채로 스스로 판단해 주행하는 레벨4의 자율주행 기술의 도입 및 활용의 시기는 곧 도래할 것으로 보인다.

그렇다면 스마트 모빌리티 서비스가 좀 더 활성화 될 수 있는 방안은 무엇이 있을까?

첫째, 스마트모빌리티는 기본적으로 공공과 민간이 함께하는 혼합형 형태로 운영하는 것이 바람직하다. 공공은 제도정비, 가이드라인 마련, 인프라 조성 등 기반구축에 중점을 두고 기술력을 가진 모빌리티 기업이 직접 서비스를 제공해 운영할 수 있도록 해야 한다.

그리고 기술력과 서비스 운영경험을 가지고 있는 민간 기업이 직접 운영에 참여해 기술개발을 지속적으로 실시하고 이용자의 피드백을 바탕으로 서비스를 개선해나갈 수 있는 환경을 조성해야 한다.

둘째, 환경을 고려한 퍼스널모빌리티(자전거, 킥보드) 이용을 적극 장려하고 서비스가 안전하게 운영될 수 있도록 해야 한다. 특히 이용자가 안전하고 편리하게 이용할 수 있도록 환경마련이 필요하다.

헬멧규정과 전용도로 이용 등의 가이드라인을 지속적으로 알리거나 최대 이용 속도 상한(공유킥보드는 시속 10km, 공유자전거는 시속 40km)을 마련할 필요가 있다. 그리고 일반도보 이용자들에게 방해가 되지 않도록 공유퍼스널모빌리티 주차공간을 마련하거나 '주차가능구역'을 표기함으로써 무분별한 주차에 대한 대책 마련이 역시 필요하다.

동시에 타 대중교통과 연계 시 교통비용 감면 등의 적극적인 행정으로 많은 사람들이 이용할 수 있는 환경을 조성하여 그 활용도를 높여야 한다.

셋째, 수요응답형 모빌리티 서비스는 기존 마을버스, 일반버스, 호출택시 등 민간영역이 닿지 않거나, 수익이 나오지 않는 지역을 중심으로 수요응답형 모빌리티 서비스를 점차 확대할 필요가 있다.

마지막으로 퍼스널모빌리티, 자율주행차 등을 위한 다양한 시도를 자유롭게 해봄으로써 위기대응방안을 마련해 향후 보편적으로 이용될 수 있는 스마트모빌리티로 발전시켜야 한다.

이러한 시도를 위해 R&D 실증사업을 추진하여 지속적인 기술개발을 실증할 수 있도록 유휴 부지를 테스트베드로 구축해 활용하는 전략적 움직임이 필요하다.

▶김명진 박사는 이화여자대학교 사회생활학과 학·석사, 미국 오하이오 주립대학에서 지리학으로 공간분석·최적화(GIS)로 박사학위를 취득하고 현재 경기도경제과학진흥원 혁신성장연구단 책임연구원으로 재직 중이다.

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