[뉴스핌=한기진 기자] 산업통상자원부는 작년 12월말 금호타이어 해외 매각을 반대하는 보고서를 받았다. 이 보고서를 작성한 대한타이어산업협회는 “금호타이어 기술과 판매 네트워크가 중국으로 유출되고 금호 브랜드를 단 중국산 저가공세로 국내 타이어업계의 경쟁력이 약화된다”고 이유를 들었다. 협회 보고서이지만 산업부의 요구로 만들었기에 정부 차원에서 금호타이어 매각이 타이어산업에 미칠 영향을 예의주시하고 있다는 이야기다. 

여기까지는 알려지지 않았고 알려는 언론도 없었다. 산업은행이 금호타이어의 지분 42%를 매각하는 금융 딜(deal)로만 이해했기 때문이다. 

하지만 타이어산업을 깊게 들여다보면 의외의 사실을 알게 된다. 글로벌 타이어시장은 자동차 제조 선진국의 과점시장으로 진입장벽이 매우 높다. 우리나라는 과점 멤버에 속한다.

미국 타이어 전문지 Tire Business에 따르면 2015년기준 시장의 40%는 브리지스톤(일본), 미쉐린(프랑스), 굿이어(미국) 등 빅3가 장악했다. 톱10에 일본이 3개사(스미토모, 요코하마), 독일이 1개사(컨티넨탈), 이탈리아 1개사(피렐리, 중국이 2015년 인수)이고 우리나라는 한국타이어가 7위, 금호타이어는 14위다.

그만큼 안정적인 경제적 이익과 고용 창출효과가 나온다. 또한 한국, 금호, 넥센타이어는 생산량의 70%를 수출하는 글로벌기업이다.

이런 시장 특성을 업계에서는 “벤츠가 S클래스에 10만원 싸다고 중국산 타이어를 장착하겠나?”라고 설명한다. 한국타이어 관계자는 “완성차가 채택하는 타이어는 기술력과 품질 입증은 물론 브랜드 파워, 글로벌 판매망까지 (4박자를) 갖춰야 하는데 모든 게 매우 어려운 일”이라며 “중국의 저가 공세가 잘 통하지 않는다”고 했다.

박삼구 금호아시아나그룹 회장과 산업은행은 벼랑 끝 승부를 하는 것 같다. 우선매수권행사권한이 전략적 투자자(SI)에게도 “있다” vs “없다”로 부딪친다. SI와 컨소시엄 구성없이 박삼구 회장은 1조원이나 되는 큰 돈을 마련하기 어렵다. 산은 입장에서는 중국 더블스타에 우선 매수권 행사권한이 1인에 한정한다고 통보했기 때문에 번복이 어렵다.

양측은 지혜를 모아야 한다. 미쉐린, 브릿지스톤 등이 금호타이어의 중국 현지 공장인 남경, 천친, 장춘 등을 탐낸다는 소리가 들린다. 중국 정부가 환경오염을 우려해 타이어공장 신설을 제한해 현지 공장의 매물가치도 높다. 평균 가격이 1조원씩 한다는 이들 중 1~2곳 매각을 고려해야 한다. 광화문의 랜드마크 중 하나인 금호아시아나그룹 사옥도 세일즈앤리스백(Sales&leaseback·매각 후 재임차)으로 현금을 조달할 수 있다. 시세가 4000억원이 넘는다고 한다. 다만 이런 과정으로 가기 전 브릿지론(가교) 형태의 인수자금을 채권금융기관이 지원해줘야 한다.

지금은 은퇴한 관련 분야 전문가 두 사람의 조언을 새길만하다.

“금호산업과 금호타이어를 살렸던 것은 호남 유일의 대기업이라는 점을 감안한 것도 있는데 중국에 넘어가 구조조정이라도 한다면 지역 민심과 정치권 압박을 산은이 피할 수 없다.” (산업은행 전 구조조정 담당 임원)

“10여년전에 경영권 갈등중인 두산 인수를 추진했었는데 두산의 현금과 자산 등 가치가 100원이라면 인수자금은 10원만 조달하고 인수 후 자산을 매각해 충당하는 구조였다. 이런 게 M&A.” (쌍용그룹 등 구조조정을 했던 골든브릿지 출신 전 M&A 전문가)

[뉴스핌 Newspim] 한기진 기자 (hkj77@hanmail.net)