[서울=뉴스핌] 이찬우 기자 = 자동차가 스스로 속도를 조절하고, 차선을 따라 움직이며, 앞차와의 간격까지 유지한다. 운전자는 잠시 핸들에서 손을 떼도 차가 알아서 도로 흐름을 따라간다. 이쯤 되면 많은 운전자들은 자연스럽게 묻는다. "이제 자율주행차 시대가 온 것 아닌가."

하지만 엄밀히 말하면 아직 도로 위 대부분의 차는 '자율주행차'가 아니다. 정확히는 운전자 보조 시스템, 즉 ADAS(첨단 운전자 보조 시스템)에 가깝다. 차가 어느 정도 운전을 대신하는 것처럼 보여도 운전의 최종 책임은 여전히 사람에게 있기 때문이다.

자율주행 기술을 이해하려면 먼저 '레벨' 개념부터 알아야 한다. 국제자동차기술자협회(SAE)는 자율주행 수준을 레벨0부터 레벨5까지 6단계로 구분한다. 숫자가 높아질수록 차량 시스템이 맡는 역할이 커지고, 운전자가 직접 개입해야 하는 범위는 줄어든다.

레벨0은 자동화가 없는 단계다. 전방 충돌 경고나 차선 이탈 경고처럼 위험을 알려주는 기능은 있을 수 있지만 운전 자체는 사람이 한다. 레벨1은 조향 또는 가감속 중 하나를 시스템이 도와주는 단계다. 앞차와의 간격을 유지하며 속도를 조절하는 어댑티브 크루즈 컨트롤이 대표적이다.

우리가 요즘 신차에서 흔히 접하는 기술은 대부분 레벨2에 해당한다. 레벨2는 차량이 조향과 가감속을 동시에 지원하는 단계다. 고속도로에서 차선을 중앙으로 유지하고, 앞차와의 거리에 맞춰 속도를 줄이거나 높이는 기능이 여기에 포함된다.

겉으로 보기에는 차가 스스로 달리는 것처럼 보인다. 그러나 이 단계에서도 운전자는 반드시 전방을 주시해야 한다. 시스템이 차선을 놓치거나 갑작스러운 돌발 상황에 제대로 대응하지 못할 경우 운전자가 즉시 개입해야 한다. 레벨2의 핵심은 '차가 운전한다'가 아니라 '차가 운전을 도와준다'는 데 있다.

운전자가 핸들을 잡지 않아도 되는 시간이 길어졌다고 해서 책임까지 차량으로 넘어가는 것은 아니다. 테슬라의 오토파일럿이나 일부 브랜드의 고속도로 주행 보조 기능이 고도화됐더라도 이를 완전 자율주행으로 보기 어려운 이유다. 기술 명칭에 '자율주행'이라는 표현이 들어가더라도 실제 기능은 운전자 보조에 머무르는 경우가 많다.

레벨3부터는 이야기가 달라진다. 레벨3는 '조건부 자율주행' 단계다. 특정 조건 안에서는 차량 시스템이 주행 환경을 직접 인식하고 판단한다. 운전자는 항상 전방을 감시하지 않아도 되지만, 시스템이 개입을 요청하면 다시 운전을 넘겨받아야 한다.

이 차이는 작아 보이지만 실제로는 매우 크다. 레벨2에서는 운전자가 계속 주행 상황을 감시해야 한다. 반면 레벨3에서는 제한된 조건에서 시스템이 주행의 주체가 된다. 자동주행 시스템이 주변 환경과 도로 상황을 감시하는 역할까지 맡는다는 점에서 레벨2와 구분된다.

결국 레벨2와 레벨3의 경계는 '손을 뗄 수 있느냐'가 아니라 '눈을 떼도 되느냐'에 가깝다. 레벨2는 손과 발을 일부 쉬게 해줄 수는 있지만 눈과 판단은 운전자에게 남아 있다. 반면 레벨3는 정해진 조건 안에서 운전자의 감시 의무를 일부 덜어준다. 자율주행 단계 논쟁에서 가장 중요한 기준이 편의성이 아니라 책임의 이동인 이유다.

이 책임 문제는 기술보다 더 복잡하다. 차량이 스스로 주행한다고 하더라도 사고가 발생했을 때 운전자 책임인지, 제조사 책임인지, 시스템 결함인지 판단해야 한다. 특히 레벨3는 운전자와 시스템 사이의 역할 전환이 핵심이다. 시스템이 "이제 운전자가 개입해야 한다"고 요청했는데 운전자가 즉시 대응하지 못하면 책임 소재가 복잡해질 수밖에 없다. 기술 발전과 함께 법, 보험, 안전 기준 정비가 필요한 배경이다.

레벨4와 레벨5는 우리가 흔히 상상하는 자율주행차에 더 가깝다. 레벨4는 특정 지역이나 조건 안에서 차량이 스스로 모든 주행을 수행하는 단계다. 정해진 도심 구역에서 운행하는 로보택시가 대표적인 예가 될 수 있다. 레벨5는 조건 제한이 없는 완전 자율주행이다. 사람이 운전할 수 있는 거의 모든 도로와 상황에서 차량이 스스로 주행하는 단계다. 다만 현재 일반 소비자가 구매해 모든 도로에서 자유롭게 이용할 수 있는 레벨5 자율주행차는 아직 현실화되지 않았다.

최근 자동차 업계가 '레벨2+'라는 표현을 자주 쓰는 것도 이 때문이다. 레벨2+는 공식적인 SAE 단계라기보다 기존 레벨2보다 기능이 고도화됐다는 의미에 가깝다. 고속도로뿐 아니라 도심 일부 구간에서 차로 변경, 교차로 통과, 신호 인식 등을 지원하는 식이다. 중국 전기차 업체들이 앞세우는 도심 NOA, 테슬라 FSD, 국내 완성차 업체들의 차세대 주행 보조 기술도 이런 흐름 안에서 이해할 수 있다.

자율주행 기술은 빠르게 진화하고 있다. 카메라와 레이더, 라이다 같은 센서는 자동차의 눈이 되고, 인공지능은 도로 위 상황을 해석하는 두뇌가 되고 있다. 과거에는 고속도로 중심의 주행 보조에 머물렀던 기술이 이제는 도심 주행, 자동 주차, 무인 배송, 로보택시 영역으로 확장되고 있다. 자동차가 단순한 이동 수단을 넘어 스스로 판단하는 기계로 바뀌고 있는 셈이다.

다만 지금 소비자가 기억해야 할 점은 분명하다. 내 차가 차선을 유지하고 속도를 조절한다고 해서 운전자가 사라지는 것은 아니다. 현시점의 대부분 양산차는 운전자를 대체하기보다 운전자의 피로를 줄여주는 기술에 가깝다. 자율주행 시대는 오고 있지만, 아직 완전히 도착한 것은 아니다.

핸들에서 손을 떼는 순간보다 중요한 것은 운전의 책임이 누구에게 있는지다. 자율주행의 진짜 경계는 기술 이름이 아니라 운전자와 차량 사이의 역할이 어디까지 바뀌었느냐에 있다. 미래차를 이해하는 첫걸음도 바로 여기서 시작된다.

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