[서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 서울시가 강행하려는 광화문역 수도권급행철도(GTX) 역사 신설의 관건은 약 3000억원에 달하는 공사 재원의 분담 문제가 될 전망이다.

국토교통부는 광화문역사 설치를 반대하지는 않지만 한푼도 사업비를 보조해줄 수 없다는 입장이다. 서울시는 국고 지원을 계속 요청한다는 계획이다. 하지만 뜻대로 안될 경우 GTX-A노선 민간사업자와 협상을 해 사업비 분담을 추진한다는 방침이다.

다만 민간사업자가 사업비를 분담하더라도 최소 1500억원을 넘는 시비가 투입돼야할 것으로 예측되는 만큼 혈세 낭비 논란이 일 수 있을 것으로 전망된다. 시민합의도 없이 박원순 시장의 '프로젝트' 이행을 위해 시민 혈세를 투입한다는 지적이 나올 가능성이 커지고 있다.

27일 서울시와 국토교통부에 따르면 지금 타당성조사 용역 중인 GTX 광화문역사 신설 사업의 관건은 3000억원에 달하는 공사비 부담이 될 것으로 예측된다.

서울시는 광화문 GTX-A노선 역사 신설을 강행한다는 방침이다. 최근 행정안전부의 반대로 광화문 광장 재구조화 사업에 차질이 발생했지만 GTX 광화문 역사는 지상부에 새 광장을 만드는 재구조화와는 상관없는 일인 만큼 계획대로 추진할 예정이다.

서울시 관계자는 "GTX 광화문역사 신설 계획은 지난 2014년부터 시작된 것으로 새광장을 만드는 광화문 광장 재구조화 사업계획이 마련된 2016년보다 더 먼저 추진됐다"며 "지하공간에 역사를 짓는 만큼 지상부에 조성하는 광화문 광장 재구조화와 달리 지속적으로 추진할 계획"이라고 말했다.

서울시의 광화문 GTX 역사 신설계획은 애초 GTX 계획에서 명시된 '필요에 따라 1~2개 역을 추가할 수 있다'는 조항을 근거로 한다. 올초 서울시는 GTX A와 B노선을 모두 광화문역으로 끌어들여 환승역으로 만든다는 청사진을 제시했다. 

하지만 이는 현실적으로 불가능한 일로 지적된다. 서울시가 이렇게 노선을 바꾸려면 국토부를 설득해야하기 때문. 국가철도망계획에 따라 확정된 서울역을 폐지하고 대신 광화문역을 만드는 것은 서울시가 할 수 있는 일이 아니다. 이에 따라 결국 시는 서울역을 그대로 놔둔 채 광화문역을 신설하는 방안을 마련하고 있다. 서울시 관계자는 "지금으로선 광화문역을 GTX-A노선만 두는 것으로 계획하고 있으며 환승역사 설치 계획은 없다"고 말했다. 

서울역과 광화문역의 거리가 짧아 '급행효과'가 줄어든다는 지적에 대해 서울시는 문제가 되지 않는다는 입장이다. 어차피 서울역에 정차하기 위해 속도를 늦춰야하기 때문에 광화문까지 서행하더라도 표정속도는 시속 2~3㎞ 가량 줄어드는데 그친다는 것. 종점인 동탄에서 일산까지 완주하는 시간 역시 2~3분 늘어나는데 머물 것이란 게 서울시의 분석이다.

더욱이 GTX 승객들은 대부분 동탄에서 일산을 오가는 사람들이 아니라 수도권에서 서울 도심이나 강남으로 진입하는 수요일 것으로 서울시는 예측하고 있다. 이에 따라 급행 효과가 다소 떨어지더라도 오히려 도심 접근과 환승이 편리한 광화문역 GTX 이용 수요가 늘어날 것이란 게 서울시의 입장이다. 실제 영국 런던과 같은 글로벌 대도시 급행 철도도 도심부에서는 짧은 거리에 역을 여러 곳 설치하는 경우가 많다고 설명하고 있다.

서울시에 따르면 GTX-A노선 광화문역사 신설에 대한 사전 타당성조사결과 사업성 평가 척도인 편익비용비(B/C비)는 기준인 1.0를 훌쩍 넘고 있다. 또 사회적 편익을 계산하지 않고 재무적 수익성만 분석하는 RC 역시 기준인 0.5를 상회하는 0.55가 나왔다는 게 서울시의 설명이다.

국토교통부도 사업 타당성만 확보되면 광화문역사 신설에 반대하지 않는다. 다만 국토부는 역사 추가 신설의 사업 타당성 제시와 함께 공사비용을 전액 '원인제공자'인 서울시가 부담해야한다는 원칙을 고수하고 있다.

국토교통부 관계자는 "서울시가 역사 신설을 원한다면 그 사업이 민자사업이라도 추가 건설 비용은 모두 서울시가 부담해야한다"고 말했다.

이에 따라 GTX 광화문역사 신설의 관건은 사업비용이 될 전망이다. 서울시에 따르면 광화문 GTX역사 신설에 따른 공사비는 통상적인 GTX 역사 설치 비용인 약 1500억원보다 두배 가량 많은 3000억원에 이를 것으로 추정된다. GTX 역사가 신설된 프레스센터와 시청 사이 지하에는 시내 타지역과 달리 각종 배관이 설치돼 있어 일반적인 지하 역사 설치 공사보다 많은 비용이 투입된다는 게 서울시의 설명이다.

서울시는 올연말까지 GTX-A노선 광화문역사 신설에 관한 타당성조사 결과 국토부에 제출하고 이후 국토부, 민간사업자와 함께 사업비용 분담 협상에 착수한다는 방침이다. 

GTX 사업비는 민간사업자가 51%를 부담하고 정부가 나머지 49%를 낸다. 그리고 향후 20년간 민간사업자가 운영권을 갖는다. GTX-A노선의 총 사업비규모는 2조2000억원 정도로 예측되고 있다. 기본계획 상 서울시가 부담해야할 사업비는 없지만 추가 신설되는 역사는 정부 방침에 따라 지방자치단체가 그 비용을 전액 부담해야한다.

실제로 최근 추가 역사 신설 비용은 전부 지자체가 부담했다. 신안산선의 경우 광명시 요청으로 추가 신설되는 학온역은 광명시가 공사비를 전액 부담했다. 그리고 매화역은 시흥시가 공사비를 내서 추진한다. 성남시는 신분당선 성남지역 환승역을 정자역에서 미금역으로 올긴 후 민간사업자와 협상 끝에 신분당선 미금역을 설치할 때 전체 사업비의 약 70%에 이르는 환승통로 공사비를 부담한 바 있다. 이에 따라 GTX 광화문역사 신설 공사비는 대부분 서울시가 떠맡아야할 가능성이 커지고 있다.

서울시는 민간 사업자이자 운영을 맡을 신한은행컨소시엄과 협상해 비용을 일부 부담시킨다는 방침이다. 광화문역사 신설에 따라 운임 수입이 더 커질 것으로 예상되는 만큼 공사비용도 민간사업자가 부담해야한다는 주장인 것. 더욱이 신안산선 매화역, 학온역 신분당선 미금역은 모두 해당 지자체에 필요한 역사라 비용도 전액 부담하는 것이 맞지만 광화문역의 경우 서울시민만 혜택을 보는 것이 아니기 때문에 국비 지원이 필요하다는 게 서울시의 이야기다.

업계에서는 GTX-A노선 사업자인 신한은행 컨소의 협상 파트너가 경기도 중소도시가 아닌 서울시인 만큼 결국 비용 부담을 할 수밖에 없을 것으로 내다보고 있다. 하지만 그렇다고 하더라도 최소 1500억원에서 2000억원을 서울시가 부담해야할 것이란 예측이 나오고 있다.

업계 관계자는 "서울시는 민간사업자만 협상해 공공측 부담비율인 49%만 내겠다는 의도로 보인다"며 "이는 서울역을 그대로 둔 채 광화문역을 신설하는 상황에서는 맞지 않은 논리지만 서울시는 강행하게 될 것"이라고 말했다.

이처럼 광화문역사 신설에 많은 돈을 쓰게 되면 시민 혈세 낭비라는 논란이 일어날 수 있다. 광화문역사는 서울시민들의 요구로 설치되는 것이 아니라 박원순 시장의 구상에 따라 추진되는 계획이라서다.

서울시 관계자는 "정식으로 여론조사를 하진 않았지만 서울역은 단순히 환승만 할 수 있는 역이고 광화문은 실제 일터로 갈 수 있는 역인데다 1·2·5호선과 신분당선으로 환승도 가능한 역이기 때문에 시민들의 선호도는 광화문역 쪽이 더 높을 것"이라며 "비용 협상을 잘해 논란을 줄일 전략"이라고 말했다.

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