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[서울=뉴스핌] 배상희 기자 = <메모리플레이션①② 中 자동차 업계로 번진 가격인상 파고>에서 이어짐.

◆ 中 자동차 업계의 가격인하 역설, 그 배경은

이처럼 제조 원가가 이렇게 오르면 차 값도 따라 오르는 게 이치다.

하지만, 올해 들어서는 물론 춘절(중국의 음력 설) 이후에도 중국 자동차 업계는 여전히 가격인하를 통한 출혈식 경쟁을 이어가고 있다.   

중국승용차연합회(CPCA) 데이터에 따르면 2026년 1월 신차 가격 인하 차종의 평균 인하폭은 3만7000위안에 달하는 것으로 집계됐다.

이처럼 비용 압박 속에서도 가격 인상에 나서지 못하는 것은 여전히 큰 재고 소진 압박 때문이다.

2026년 1월 말 기준 중국 내 승용차 재고는 357만 대에 달해 전년 동기 대비 58만 대 늘었다.

자금 회수와 대출 상환을 위해 많은 딜러들이 울며 겨자먹기로 '손해를 보면서 떨이 판매'에 나서고 있고, 2025년 전체 업계에서 이미 50% 이상의 자동차 딜러가 적자에 빠졌다는 현지 언론 보도도 나온다.

중국자동차유통협회 데이터에 따르면 2026년 1월 전체 GP1(차량 단독 판매 매출총이익률)은 21.5% 하락했고, 럭셔리 브랜드는 -26.2%, 합자 브랜드는 24.5% 줄었다. 이는 차가 한 대 팔릴 때마다 한 대씩 손해를 보고 있다는 뜻으로 해석할 수 있다.

중소형 업체뿐 아니라 대형 완성차 브랜드 업체들도 비용 압박의 고충을 토로하고 있다.

중국 대표 전기차 제조사 니오(蔚來∙NIO 9866.HK)의 리빈(李斌) 창업자는 2026년 기업 최대 비용 압박은 메모리 반도체에서 온다고 말했다. 샤오미 그룹 레이쥔(雷軍) 창업자 또한 차량용 메모리가 지난 분기에 40~50% 올랐으며, 이 추세라면 올 한 해 이 항목 하나만으로도 수천 위안의 비용이 더 들 것이라고 언급한 바 있다.

◆ '3대 시장별' 차별화 전략으로 돌파구   

중국 현지 시장에서는 업체들이 보유하고 있는 저가 재고가 소진되면 진짜 가격 인상 폭풍이 몰아칠 수 있다는 관측이 나온다. 다만, 가격 인상 흐름이 보편화되기까지는 '재고 소진 vs 비용 상승'의 이중적 압박 속에서 균형점을 찾아야만 하는 도전에 직면하게 됐다.

비용 상승 압박에 따른 가격인상 필요성과 재고 소진 압박에 따른 가격인하 국면 지속의 치열한 줄다리기는 중국 자동차 업계에 3가지 유형의 분화(엇갈림)된 시장을 만들어낼 전망이다.  

첫 번째는 15만 위안 이하의 경제형 자동차 시장이다. 경쟁이 가장 치열하고 창출하는 이익이 가장 적은 '이익 블랙홀'이다.

이 가격대 소비자들은 가격에 극도로 민감해 완성차 업체들이 가격을 올리지 못할 뿐 아니라, 재고를 털기 위해 가격 하한선을 계속 낮추고 있다. 하지만 대폭 가격 인하가 재현되기는 어려우며, 혜택 축소는 높은 확률로 예상된다.

두 번째는 15만~30만 위안의 주류 가정용 자동차 시장이다. 완성차 업체의 핵심 수익 구간이자 기술 반복이 가장 빠른 구간이기도 하다.

원가 압박과 소비자 관망 심리에 대응하는 주류 완성차 업체의 보편적 전략은 '직접 가격 인하'에서 '사양 강화 및 가격 유지'로 이미 전환됐다. 고속도로 NOA(자율주행보조시스템, Navigate On Autopilot) 보조 주행, 고성능 칩 등의 사양을 하위 모델에 적용해 현재 가격 수준을 유지하는 방식이다. 소비자 입장에서는 2026년에 비슷한 돈을 쓰고도 더 높은 사양의 차를 살 수 있다는 뜻으로 해석할 수 있다.

세 번째는 30만 위안 이상의 럭셔리카 시장이다. 이 시장은 전기화·전동화 재편의 격변을 겪고 있다.

전통 럭셔리 내연기관차는 대폭 할인으로 시장 점유율을 지키고 있다. 전기 럭셔리차 분야에서는 반고체 배터리·선진 자율주행 등 핵심 기술을 바탕으로 '체험의 세대 차이'를 만들어낼 수 있는 차종만이 새로운 프리미엄 공간을 얻을 수 있다.

핵심 경쟁력을 갖추지 못한 추격자들은 어쩔 수 없이 '사양은 올리고 가격은 유지'하는 길로 내몰릴 수 있는 만큼 경쟁에서 도태될 수밖에 없다.

이러한 압박 국면 속에서도 자동차 업계에 일부 호재는 존재한다.

가장 직접적인 것은 중국 당국이 강력히 추진 중인 '이구환신(以舊換新, 노후 소비재를 신제품으로 교체)' 보조금 정책의 시행이다.

상무부 등 8개 부처가 발표한 세부 시행 지침에 따르면 2026년 노후 차량을 폐차하고 신에너지 승용차를 구매하면 신차 판매 가격의 12%, 최대 2만 위안을 보조 받을 수 있다. 신에너지차로 교체 구매하는 경우 8%, 최대 1만5000위안이 지원된다. 이 보조금은 취득세 50% 감면 정책과 중복 적용이 가능하다.

동시에 완성차 업체들도 '기술 원가 절감'을 통해 일부 가격 압박을 상쇄하고 있다.

동력 배터리 업계 평균 원가는 2023년 와트시당 1.2위안에서 2025년 말 0.5위안 수준으로 낮아져 2년 만에 58% 이상 하락했다. 생산 라인의 자동화·스마트화 수준 향상도 완성차 업체의 효율을 높여 원가 인상분의 일부를 흡수하는 데 기여하고 있다.

◆ '비용 인플레'로 가려질 옥석 기업 '3대 조건'  

중국 자동차 업계가 적지 않은 도전에 직면한 가운데, 그 속에서도 주목할 투자기회를 포착하는데 주목할 필요가 있다.

글로벌 IB들은 "비용 인플레이션이 구조적 강자와 약자를 가려내는 선별 기제가 될 것"이라는 진단을 내린다.

원가 상승 충격 속에서도 △수직계열화 △기술자립 △규모의 경제 등 세 가지 조건을 갖춘 기업의 경우 위기를 기회로 전환할 수 있는 기업으로 경쟁력을 더욱 확대할 것이라는 평가가 나온다.

수직계열화는 원가 충격에 대응할 수 있는 가장 강력한 방어막이다. 쉽게 말해 핵심 부품(배터리∙칩∙소프트웨어)을 자체 조달하거나 장기 계약을 통해 고정 비용으로 핵심 부품들을 공급받을 수 있는 능력을 말한다.

대표적으로 중국 최대 전기차 제조사 비야디(002594.SZ/1211.HK)의 경우 배터리부터 반도체, 완성차 조립까지 자체 내재화 생산라인을 바탕으로 메모리와 배터리 원가 급등에 따른 외부 충격을 최소화할 수 있는 능력을 갖췄다. 

기술력으로 가격 인상을 정당화할 수 있는 기업도 주목된다. 단순히 가격을 인하하는 대신 NOA, 반고체 배터리 등 최신 기술을 반영한 제품으로 소비자 가격 저항을 우회하는 것이다.

중국 당국의 이구환신 보조금 혜택을 가장 크게 누릴 수 있는 10~20만 위안 가격대에서 시장 우위를 갖춘 기업들도 주목할 필요가 있다. 이구환신 보조금 정책 수혜와 기술 대중화가 동시에 맞물리는 핵심 수요 구간에 포진한 기업이 2026년 볼륨·마진 모두를 방어할 가능성이 가장 높다는 평가가 나온다.

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pxx17@newspim.com