[서울=뉴스핌] 김승현 기자 = 테슬라의 감독형 완전자율주행(FSD)이 한국 시장에도 상륙하며 국내에서도 자율주행의 상용화에 대한 근본적 변화가 시작됐다.

위기 의식이 커진 현대차그룹의 R&D 조직 수장 2명이 모두 물러났고, 정의선 회장이 '테슬라와의 격차'를 인정하며 근본적 체질 개선을 예고했다.

'아직은 그렇게 가깝지 않은' 미래의 일로 생각됐던 자율주행이 생각보다 빠르게 우리의 삶에 다가오며, 자율주행과 자율주행 시장과 기술을 선도하고 있는 미국과 중국, 그리고 후발주자인 한국 현대차그룹의 현 주소에 대한 점검이 필요한 시점이다.

◆ '운전자 보조 단계' 레벨 0~2...'시스템 주도 단계' 레벨 3~5까지 

22일 업계에 따르면 자율주행 기술은 국제 표준으로 인정받는 미국 자동차공학회(SAE)의 분류 기준에 따라 레벨 0부터 레벨 5까지 총 6단계로 나뉜다. 각 단계는 '운전의 주체'가 누구인지, '돌발 상황에 대한 책임을 누가 지는지'에 따라 구분된다.

자율주행 레벨은 크게 ▲운전자가 주도하는 '운전자 보조' 단계와 ▲시스템이 주도하는 '자율주행' 단계로 나눌 수 있다. 레벨 2와 레벨 3에서 근본적인 차이가 발생한다.

운전자 보조 단계는 레벨 0에서 레벨 2단계까지다. 이 단계에서는 자율주행 시스템이 운전을 돕지만 모든 책임과 주시 의무는 운전자에게 있다.

구체적으로 레벨 0은 자율주행 기능이라기보다 설정한 속도로 계속 달리는 일반적인 '오토 크루즈' 기능을 생각하면 된다. 속도 변경은 운전자가 직접 해야 하며 위험 상황을 소리나 진동으로 알려주는 단순 경고 시스템만 포함된다.

레벨 1은 가속, 감속 등 속도 조절이나 방향 조절 중 한 가지를 시스템이 도와주는 단계다. 설정된 속도로 가면서 앞차와의 간격을 유지하며 속도를 시스템이 변경하는 '어댑티브 크루즈 컨트롤'(ACC) 등이 대표적이다.

레벨 2는 속도와 방향 조절을 시스템이 동시에 수행한다. 앞차와의 속도도 맞추면서 스티어링 휠(운전대)도 시스템이 조작한다. 다만 운전자는 스티어링 휠에 손을 대고 전방을 주시하고 있어야 한다. 오래 떼고 있으면 경고 기능이 작동한다. 현대차의 고속도로 주행 보조(HDA), 테슬라의 기본 오토 파일럿이 이에 해당한다.

레벨 3부터 레벨 5까지는 시스템이 운행을 주도하는 실질적인 자율주행 단계다. 레벨 3에서는 고속도로와 같은 특정 조건에서 시스템이 전적으로 운전한다. 운전자는 운전대에서 손을 떼고 있어도 되지만, 시스템이 개입을 요청할 경우에는 즉시 잡아야 한다.

레벨 4는 정해진 구역 내에서는 운전자의 개입이 전혀 필요 없는 단계다. 위험 상황 발생 시에도 차량이 스스로 갓길에 정차하는 등 안전 조치를 취한다.

레벨 5는 모든 도로와 환경에서 시스템이 스스로 주행하는 최종 단계다. 기술적으로 보면 운전대나 가속 페달, 감속 페달이 없는 차량의 운행이 가능하다.

현재 한국 시장을 강타한 테슬라의 FSD는 한국과 미국 모두에서 '레벨 2' 단계다. 기술적으로는 레벨 3으로 봐도 크게 무리가 없지만 레벨 2인 이유는 앞서 분류한 책임의 소재 때문이다.

테슬라 스스로도 FSD에 '감독형'이라고 이름을 붙인 것과 같이 운전대에서 손을 떼고 있어도 전 구간 운행이 가능하지만 아직 오인식, 오작동의 가능성이 남아 있어 운전자 개입이 필요하고, 또한 사고 발생시 책임은 제조사가 아닌 운전자에게 있다.

레벨 3를 상용화한 곳은 현재 메르세데스-벤츠와 혼다 등 극히 일부다. 이들 제조사는 특정 고속도로 구간과 '시속 60km/h 이하' 등의 엄격한 조건 하에서만 운전자가 전방을 보지 않아도 되는(Eyes-off) 것을 허용하며, 그때의 사고 책임은 제조사가 진다.

◆ 자율주행 시장 미국과 중국이 주도...'카메라' 방식과 '라이다' 방식의 기술 차이

자율주행 시장을 주도하고 있는 것은 미국과 중국이다. 자율주행 데이터 축적 수준이 여타 국가를 압도하고 있고, 로보택시 형태로 레벨 4 운행도 제한 구역에서 실제 하고 있다.

자율주행 기술은 크게 '카메라' 기반과 '라이다'(LiDAR, light detection and ranging) 기반으로 나눌 수 있다. 카메라는 우리가 흔히 생각하는 카메라 개념으로 보면 된다. 라이다는 레이저 펄스를 쏘고 반사돼 돌아오는 시간을 측정해 위치 좌표를 측정하는 레이다 시스템이다.

테슬라는 카메라 기반의 대표 주자다. 복잡한 라이다 대신 카메라 기능을 극대화시키고 도로와 도로 주변 데이터를 쌓아 이를 극복하겠다는 방침이다. 조금 거칠게 표현하면 '두뇌'보다 '눈'이 더 중요하다는 의미다. 

중국의 경우 자율주행 소프트웨어를 만드는 화웨이(Huawei)와 자율주행 기술과 차를 직접 만드는 샤오펑(XPeng) 등이 대표적이다. 샤오펑은 초기에 라이다 기반으로 개발했지만 최근에는 카메라 기반으로 노선을 바꿨다.

라이다 기반을 발전시키기에 필요한 데이터가 방대하고 복잡하고 비용이 많이 들어 상용화가 쉽지 않다는 게 이유다. 반면 화웨이는 여전히 라이다 기반의 기술 개발을 이어가고 있다.

라이다 기반의 자율주행은 비용이 많이 들고 데이터 축적이 어렵다는 단점이 있지만 카메라 기반에 비해 최대 장점은 '안전'이다.

카메라는 역광이나 폭우, 안개 등 악조건 하에서 오류 가능성이 커진다. 반면 라이다는 레이저를 쏘기 때문에 어떤 악천후에도 정확도가 높다. 화웨이가 라이다 기반으로 하는 이유에 대해 "사람의 생명을 다루는 차라면 중첩된 안전 장치가 필수"라고 밝히는 것과 같은 맥락이다.

현대차그룹의 자율주행은 기본적으로 라이다 기반이다. 현대차의 HDP나 모셔널의 로보택시에는 라이다가 탑재돼 있다. 그러나 송창현 전 포티투닷 대표가 최근 발표한 '아트리아'(ATRIA)는 라이다가 없는 카메라 기반의 기술이었다.

이에 현대차그룹의 자율주행 기조가 바뀌는지에 대한 시장의 질문이 제기되는 상황에서 송 전 대표가 전격 사의를 표명하며 그와 그룹 간의 의견 충돌이 있었다는 점이 드러났다.

이러한 상황에서 현대차그룹의 자율주행의 미래 방향을 '라이다 유지' 쪽으로 해석할 수 있는 근거는 정의선 회장의 발언에서 찾을 수 있다.

정 회장은 지난 5일 기아 80주년 행사 후 기자들과 만나 관련 질문에 "저희가 좀 늦은 편이 있고 중국 업체나 테슬라가 잘 하고 있기 때문에 미국에서 모셔널도 지금 열심히 하고 있지만 격차는 조금 있을 수 있다"며 "그러나 그 격차보다 더 중요한 건 안전이기 때문에 저희는 안전 쪽에 좀 더 포커스를 두려고 생각하고 있다"고 밝혔다.

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