 |
[뉴스핌=서울] 이석중 에디터 = 광주시가 추진하고 현대자동차가 참여하는 새로운 협업모델에 대한 관심이 뜨겁다.
광주시가 오는 2020년 완공 목표로 연간 10만대 생산 규모의 ‘광주시자동차공장’(가칭, 이하 광주공장) 건설계획에 현대차가 20%를 투자하겠다고 나선 것이다. 광주시는 완성차업체 정규직 근로자 평균 임금의 절반 수준인 약 4000만원 수준의 근로자들로 현대차의 차량을 위탁 생산할 계획이다. 공장이 들어서게 되면 최대 1만2000여명의 직. 간접 고용효과가 있을 것으로 기대하고 있다.
현대차로서는 저렴한 가격의 자동차 생산의 길이 열리고, 광주와 전남지역은 일자리와 지역경제 활성화를 기대할 수 있다.
◆ 위탁생산 받아들인 현대차
현대차는 지난달 31일 광주시가 추진하고 있는 합작 방식 독립법인에 20%의 지분을 투자할 의향이 있다는 ‘의향서’를 제출했다. 지난 4일에는 현대차 실무자 9명이 공장이 들어설 광주 빛그린산단에 대한 실사작업도 벌였다.
현대차의 재빠른 움직임에 광주시는 “가능하면 이른 시일 안에 공장 설립이 가능하도록 모든 지원을 아끼지 않을 방침”이라고 화답했다. 빠르면 올 하반기에 착공해 내년 12월로 계획했던 완공시기를 최대한 앞당길 방침이다.
현대차는 광주공장이 설립되면 ‘경제성을 갖춘 새 차종을 개발하고, 시장 수요에 맞춰 생산 규모를 결정하겠다’는 구상이다.
현대차가 기존 공장 대신 새로 설립될 광주공장에서, 그것도 대주주가 아닌 지분참여방식으로 위탁생산에 나서기로 한 이유는 뭘까?
강성 노조 때문이다. 한국자동차산업이 위기에 처한 것은 꽤 오래 전 부터이고, 노동계에 상당한 책임이 있다는 것을 국민들은 잘 알고 있다. 한국지엠 군산공장이 문을 닫은 것도 불과 얼마 전이다.
통계로 보는 한국자동차산업의 현주소는 어처구니 없다. 한국자동차산업협회가 지난 2017년 8월에 펴낸 ‘우리나라 자동차산업의 글로벌 경쟁력 위기상황’을 보면 국내 자동차 5사의 연평균 임금(2016년 기준)은 9213만원으로 2005년에 비해 무려 83.9% 올랐다. 세계 초일류 자동차업체인 일본 도요타(9104만원)와 독일 폭스바겐(8040만원) 보다 많다. 매출액 대비 인건비 비중도 한국은 12.2%로 도요타(7.8%)와 폭스바겐(9.5%)를 훌쩍 뛰어넘었다.
반면 현대차 국내공장의 자동차 1대 생산 시 투입시간은 26.8시간으로 도요타(24.1시간), 포드(21.3시간), GM(23.4시간)보다 각각 11.2%~ 25.8% 더 걸린다.
임금에 비해 생산성이 떨어지니 차 값은 비싸지고, 가격경쟁력 하락으로 수입차에 밀려 점유율이 갈수록 떨어지고 있다. 세계시장에서의 판매량 감소도 같은 이유다.
현대차의 지난해 영업이익률은 4.7%, 기아차는 1.2%에 그쳐 2010년 이후 최저치다. 글로벌 경쟁사들 가운데 꼴찌 수준이다. 미래에 대한 투자가 위축될 수 밖에 없는 구조다.
현대차로서는 노조 문제를 해결하지 않고서는 미래가 없다는 점을 충분히 인식하고 내린 결정으로 보인다.
◆ 시험대 오른 광주시자동차공장의 걸림돌은 없나?
노사 협의와 사회적 대타협을 통해 4000만원 수준의 임금을 유지하겠다는 광주공장 설립에는 광주시의 재원 확보와 현대차 노조의 반대라는 넘어야 할 두 개의 큰 산이 있다.
첫 번째 산인 재원 확보는 현대차 참여가 확정된다면 그리 큰 문제가 아니다. 광주시는 법인설립을 위해 현대차를 비롯해 부품업체, 지역기업 등에 투자를 제안해 놓은 상태다. 현대차가 지분의 20% 투자계획을 확정한다면 부품업체들와 지역기업들의 투자도 잇따를 전망이다.
또 광주시가 비록 1조원 규모의 부채가 있지만, 현대차가 참여하는 자동차공장 건설재원이라면 보다 좋은 조건의 지방채 발행도 성공할 가능성이 높다.
문제는 현대차 노조다.
현대차 노조는 지난 1일 성명을 내고 “단체협약 40조, 41조에 따라 정규직 임금수준을 하향평준화하고 조합원들의 고용불안을 초래하며 현대차의 경영위기를 가속화하는 광주형 일자리 투자에 반대한다”는 입장을 밝혔다. “광주형 일자리 투자를 강행할 경우 2018년 임투와 연계해 총력 반대투쟁에 나서겠다”는 입장을 밝혔다.
현대차 단협 40조는 생산 일부를 외부에 위탁하려면 노사공동위가 이를 심의.의결해야 하고, 41조는 사업 확장.이전 또는 사업부 분리.양도 등 노조원 고용에 영향을 미치는 경영상 결정은 노사공동위가 심의.의결권을 갖는다고 규정하고 있다.
노조가 쉽게 받아들이지 않을 것이고, 받아들인다고 해도 올해 임협에서 상당한 반대급부를 요구할 게 뻔하다.
광주공장이 완공돼 경영이 정상화한 이후 근로자들이 다른 자동차 노조들과의 임금 격차를 언제까지 받아들일 것이냐는 숙제다.
◆ 정치역학에 달렸다(?)
과거 김영삼 정부에서 삼성그룹은 자동차사업 진출을 위해 부산 신호공단을 공장부지로 선택했다. 전문가들은 입지조건이 좋은 전남 영암군 대불산업단지가 적지라고 했다. 영남 정권인 만큼 DJ의 아성인 전남 지역에 공장을 지을 경우 정치적 부담 때문에 쉽게 허가받을 수 있을 것이라는 정치적 고려가 있었다.
그러나 삼성의 선택은 달랐다. YS의 정치적 고향인 부산을 택했고, 자동차산업 진출 허가를 받는 데 성공했다. 신호공단의 지반이 약해 공장건설비용이 당초 예상보다 터무니없이 많이 들어갔고, 그 추가 비용이 경영정상화의 발목을 잡아 결국에는 사업을 포기하게 된 이유의 하나가 된 것은 다른 문제지만.
현대차는 광주다. 지분참여하는 공장이며 위탁생산 조건이지만 ‘광주’를 택한 정치적 함의는 크다.
호남과 노동계는 문재인 정부 지지층의 양대 축이다. 광주는 호남의 핵심이고, 현대차노조는
민주노총의 최대 세력이다.
특히 지난 2014년부터 추진한 광주형 일자리 사업은 문재인 정부의 100대 국정과제의 ‘노사상생형 일자리 모델’이기도 하다. 문재인 정부로서는 어느 편을 들기가 쉽지 않은 상황이다.
광주공장이 설립된다면 현대차는 현대.기아차 노조와의 노사 관계에서 광주공장 사례를 지렛대로 활용할 수 있다. 광주공장의 성공 모델은 다른 지자체와 협업할 수 있는 발판이 될 수도 있다.
현대차 노조의 입지는 갈수록 위축될 가능성이 크다. 그래서 현대차 노조의 저항은 필사적일 수 밖에 없다.
현대차와 광주시가 현대차 노조의 이같은 반대를 뚫기 위해 어떤 사회적 합의를 이끌어 낼 수 있을 지 궁금하다. 문재인 정부가 어떤 태도를 취하느냐가 관건이다.
