[뉴스핌=노희준 기자] 해운업 구조조정 지원책으로 미화 12억 달러(1조4000억원) 규모로 민관 합동의 '선순위 대출 및 선박펀드'가 조성된다. 하지만 지원 대상이 부채비율 400% 요건이 충족해야 해 당장 위기에 빠진 현대상선과 한진해운 등은 지원을 받지 못할 전망이다.
정부는 30일 2015년 제24차 경제관계장관회의를 열고 '산업별 구조조정 추진현황과 향후계획'을 논의했다고 밝혔다. 일종의 내년도 산업 구조조정의 밑그림이다. 정부는 개별 기업 차원의 구조조정이 한계에 이르러 10월부터 협의체를 구성, 관련 논의를 하고 있다.
우선 해운업의 경우 현재의 선대구조로는 근본적 경쟁력 확보가 어렵다는 판단이다. 이에 따라 개별회사의 유동성 문제는 원칙적으로 자체적인 노력으로 해소하되, 자체 대응이 어려울 경우 회생가능성 여부에 따라 구조조정 원칙에 맞춰 처리키로 했다.
이를 위해 해운 경쟁력 확보를 위한 ‘선박 신조(새로 만듦) 지원 프로그램'을 실시한다. 민관합동의 ‘선순위 대출 및 선박펀드’를 12억달러 조성해 BBC방식(나용선)으로 선박 신조 지원에 나선다. 기업의 자구노력 통해 재무상태가 부채비율 400% 이하일 때만 지원한다.
BBC방식은 선박임대차계약의 하나로 용선(선박대여)기간 중 용선료를 선박 소유자에게 지급하고 용선기간 종료시 소유권은 선박 소유자에게 남아있는 것이다. 해운사(용선사)가 매각이나 선가 하락에 따른 위험부담을 지지 않고 회계처리가 운용리스로 돼 부채비율에 영향을 받지 않는다. 투자자보다 해운사에 유리한 용선계약 방식이다.
투자대상은 투자심의위원회(출자자가 지분율에 따라 참여)에서 결정하되, 글로벌 경쟁력 제고를 위한 초대형, 고연비 선박 신조를 우선 지원한다는 방침이다. 금융기관, 정책금융기관, 해운선사 투자한다. 일반금융기관이 선순위로 전체 펀드의 50%로, 정책금융기관(40%)과 해운사(10%)가 후순위로 참여한다.
다만, 지원조건이 부채비율 400% 이하인 해운사이기 때문에 현재 부채비율이 높은 한진해운과 현대상선은 당장 지원을 신청할 수 없다. 금감원 전자공시시스템을 보면, 9월말 현재 한진해운의 연결기준 부채비율(타인자본/자기자본)은 687%, 현대상선의 부채비율은 979%에 이른다.
김용범 금융위 사무처장은 "전부 후순위 정책금융기관만으로는 펀드를 채울 수 없다. 선순위를 모집해야 하는데 해운사에 대한 투자자 확신이 없으면 프로그램이 작동하기 어렵다"며 "글로벌 해운업의 장기 불황 등을 감안해 투자자 신뢰를 얻으려면 부채비율은 400%는 돼야 한다"고 말했다.
양대 선사의 경우 자본확충 등의 자구노력을 먼저 하라는 얘기다. 김 처장은 "조선업은 시중은행이 주주이고 채권자이기도 하지만 양대 해운사는 민간기업이라 소유자가 따로 있다"며 "해운업의 경우 자본증가 부분은 채권단이 할 수 있는 부분이 없다"고 말했다.
조선업의 경우 산업 전반의 공급과잉 해소를 위한 다운사이징을 추진키로 했다. 대형사, 중견사에 걸쳐 경쟁력이 없는 부문을 축소하고, 각 사별로 경쟁력 있는 부문에 특화한다. 수주사업 수익성평가 기구 등을 통해 구조적 과당경쟁 방지장치를 마련키로 했다.
건설업은 내년이 올해보다 상승세가 둔화된다는 판단아래 옥석고르기를 통해 부실업체는 퇴출시키기로 했다. 이를 위해 최저가낙찰제를 폐지하고, 공사수행능력 및 사회적책임도 등을 종합적으로 평가하는 종합심사낙찰제 내년에 도입, 본격 시행키로 했다.
석유화학과 관련해서는 업권의 판단에 따라 생산설비를 약 30%(약 150만톤) 감축해야만 수익성 회복 등이 가능하다고 밝혔다. 정부는 올해 7월 이후 업계 자율적으로 마련 중인 생산설비 조정방안을 조만간 확정해 TPA(테레프탈산)분야의 구조조정에 나선다.
철강 업종의 경우 업계의 판단을 빌어 향후 수요전망 등을 감안할 경우, 생산능력을 약 40%(약 40만톤) 정도 감축할 필요성이 있다고 봤다.
[뉴스핌 Newspim] 노희준 기자 (gurazip@newspim.com)
