[편집자] 글로벌 경제의 스태그플레이션(저성장 고물가) 우려가 커지고 있다. 코로나19 위기를 극복하고자 무제한 돈을 풀던 미국과 EU 등 선진 국가들이 이제 인플레이션 우려로 긴축과 금리인상 등을 통해 돈줄을 조이고 있다. 여기에 국제유가 급등은 물론 원자재난 속에서 우크라이나전쟁까지 겹치면서 글로벌 경제와 궤를 같이 하는 한국경제 역시 휘청거리고 있다. <뉴스핌>은 현 국내외 경제 상황을 진단하고 우리 기업과 정부의 대응방안을 모색해 본다.

[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 고유가로 기업 등 경제주체가 지불하는 물류비 부담이 커지고 있다. 이런 지출이 물가를 자극하는 주요 원인으로 떠오르면서 스태그플레이션(저성장 고물가)을 부추기는 모습이다.

문제는 유가 상승이 외부 변수인 만큼 뚜렷한 대책이 없다는 것이다. 고유가가 야기한 물가 상승이 소비 위축으로 이어지는 악순환을 끊을 방법이 마땅치 않다는 의미다. 결국 고물가를 잡기 위해 미국과 발맞춰 점진적이고 지속적으로 금리를 인상해야 한다는 지적이 나온다. 새 정부가 추진 중인 추가경정예산(추경)은 최대한 자제하고 지출 구조조정을 통한 조달이 필요하다는 분석이다.

◆ 경유값 올 들어 30% ↑…유류세 인하효과 미미·항공해운 물류비도 고공행진

10일 한국석유공사에 따르면 지난달 국내 경유 가격은 올해 저점(1453.53원) 대비 31% 오른 리터당 1906.42원을 기록했다. 휘발유 가격도 20% 넘게 올랐다.

이달부터 시행한 유류세 추가 인하의 효과도 미미하다. 인하 폭을 20%에서 30%로 올려 리터당 58~83원 낮춘 즉시 휘발유, 경유값이 소폭 떨어졌지만 7일부터 다시 반등했다. 휘발유·경유 모두 1920~1930원대로 고공행진 중이다. 국제유가가 계속 상승하며 유류세 인하분을 상쇄하고 있어서다. 6월 인도분 서부텍사스산원유(WTI) 선물의 이달 평균 가격은 배럴당 106.68달러로 전월 대비 5.04달러 올랐다.

유류비 부담은 당장 물류업계의 추가 지출로 이어진다. 정부는 화물업계를 포함, 서민 부담을 줄인다며 작년 11월부터 유류세를 20% 인하했지만 유류세와 연동된 유가보조금이 덩달아 줄어들며 원성을 샀다. 화물연대에 따르면 화물차 규모에 따라 매월 100만~300만원 가까이 유류비가 늘었다. 안전운임제를 적용받는 컨테이너, 시멘트의 경우 화주가 원가 상승분을 부담한다.

글로벌 물류비는 국내 육상물류보다 훨씬 부담이 크다. 해운·항공운임 모두 고공행진 중이다. 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 4000 수준을 유지하고 있다. 올해 초 5109.60으로 역대 최고를 기록한 뒤 20% 넘게 떨어졌지만 코로나19 전과 비교하면 여전히 4배 이상 높다. 작년부터 이어진 유가 상승에 러시아의 우크라이나 침공이 불을 붙이면서 공급망 차질과 이로 인한 항만 적체 해소가 지연되고 있다.

항공화물운임 역시 코로나 이전과 비교해 아직까지 높은 수준을 유지하고 있다. TAC인덱스에 따르면 홍콩에서 북미로 가는 항공화물운임은 지난 2일 기준 kg당 9.36달러로 집계됐다. 전주(9.98달러) 대비 소폭 내렸지만 올 들어 최저치를 기록한 3월(7.89달러) 이후 운임 수준이 다시 높아졌다. 코로나 이전 계절적 성수기인 11월을 제외하고 3~4달러 수준이었던 것과 비교하면 세배 가량 높다.

국가경제에서 물류비가 차지하는 비중을 고려할 때 관련 비용 증가는 물가 상승의 주요 원인이 된다. 통계청에 따르면 국가물류비는 2018년 기준 177조7180억원으로 국내총생산(GDP) 대비 9.4%에 달한다. 국가물류비는 수송, 보관‧창고, 하역, 포장, 물류정보 및 일반관리 등에서 화주기업이 지불하는 총 비용에 해당한다.

GDP의 10% 내외에 달하는 물류비 부담이 커지면 결국 생산비 부담으로 이어져 제품가격이 상승한다. 물가 상승이 대외변수로 인한 원자재 가격 상승의 여파인 이유다. 지난달 소비자물가 상승률은 4.8%로 3월(4.3%)에 이어 두 달 연속 4%를 기록 중이다. 글로벌 금융위기를 겪었던 2008년 10월(4.8%) 이후 최대 수준이다. 하지만 물가 상승분 만큼 임금이 오르지 못하면 소비 위축으로 이어지고 생산이 줄어드는 악순환의 고리에 빠진다. 임금이 오른다고 해도 이는 곧 기업의 비용 상승으로 연결돼 물가 상승으로 이어진다. 

◆ 물류비 GDP의 10% 안팎, 대외변수 관리 어려움…"추경·금리 등 물가 대응 신중해야"

하지만 물가를 끌어올린 물류비가 대외변수에 크게 좌우된다는 점에서 안정시킬 수 있는 방법은 거의 없다. 정부는 화물차주의 부담을 줄여주겠다며 이달부터 유가연동 보조금을 도입했지만 효과가 미미하다는 지적이 나온다. 경유값 1900원 초반대를 기준으로 유가연동 보조금은 리터당 30원에 불과하다. 한 달 유류 사용량 기준 1톤 트럭은 약 2만원, 3000리터 이상의 유류를 사용하는 25톤 화물차는 9만원에 불과한 보조금을 받는다는 게 화물연대의 설명이다.

결국 재정, 통화 측면에서 물가를 관리하는 게 거의 유일한 해법인 셈이다. 미국 연방준비제도(Fed)가 연방공개시장위원회(FOMC) 회의에서 기준금리를 추가로 올리며 미국 금리가 0.75~1.0%로 오른 만큼 한국은행 역시 금리를 또 올릴 수밖에 없다. 미국이 통화긴축 속도를 높이는 데다 물가 압력까지 더해지고 있어서다. 금리를 올리는 방향성을 유지하면서 경기 불안에 영향을 최소화해야 한다는 의미다.  

한국은행 역시 4차례 금리를 올리며 미국 통화정책과 발을 맞추는 반면 재정 측면에서는 추경이 물가에 부담으로 작용할 것으로 예상된다. 정부는 정확한 계산을 바탕으로 소상공인 손실보상에 나선다는 목표지만 30조원을 넘는 추경 규모를 고려하면 과도한 것 아니냐는 지적이 나온다.

성태윤 연세대 경제학과 교수는 "이미 스태그플레이션에 진입한 상태라고 볼 때 경기 부진 우려로 금리를 강하게 올릴 수는 없지만 점진적으로 대응하는 과정이 필요하다"며 "추경의 경우 추가 물가 상승에 압력을 줄 수 있기 때문에 정확한 손실을 추계해 예산을 짜되 지출 구조조정을 통해 자금을 조달하고 모자라는 경우 국채 발행은 최소하는 게 바람직하다"고 말했다.

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