[편집자] '한국형 승차공유 모델'인가, 아니면 '불법 콜택시'인가. 승합차 호출 서비스 '타다'가 사업 1년 만에 검찰의 기소로 중대 분수령을 맞았습니다. 스마트폰 앱을 통해 '면허 없이 유사택시'를 운영했다는 혐의입니다. 택시업계 등도 "타다는 신산업이나 공유, 혁신과 거리가 멀다"고 주장합니다.  반면 정부는 '혁신'과 '신산업'을 위해 네거티브 시스템으로 규제를 풀겠다는 입장입니다. 이례적으로 김상조 청와대 정책실장과 홍남기 경제부총리, 김현미·박영선 장관 등이 직접 검찰을 비판하고 있습니다. 그동안 타다를 이용하고, 만족해온 소비자들은 어떡하냐는 목소리도 나옵니다. 기존 사업자와 이해관계자들을 보호하는 동시에 혁신을 이끌어가는 방안은 없을까요? 종합뉴스통신 뉴스핌은 '법정대결'이 아닌 상생협력·동반성장의 해법을 모색해봅니다.

[서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = 지난 10월 이재웅 쏘카 대표의 '타다 베이직' 증차 선언 이후 시작된 이른바 '타다 사태' 해결의 열쇠는 국토교통부와 국회가 쥐고 있다. 신속한 법제화와 투명한 제도 마련이란 얘기다. 

다만 이재웅 대표 기소 이후 심각해진 택시업계와의 갈등은 부정적인 요소다. 게다가 내년 총선을 앞두고 국회의 입장이 달라질 수 도 있다는 점도 변수다. 자칫 정부의 중재안이 휴짓조각이 될 우려까지 나오고 있다.

1일 택시 및 모빌리티 서비스업계 관계자와 전문가들에 따르면 이동수단 서비스업의 합법화는 기여금과 차량 총량제에 대한 양 업계의 합의와 투명한 결과 공개 여부가 가장 중요하다.

국토부는 지난 7월 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'을 발표했다. 이 방안의 주요 내용은 ▲택시 플랫폼의 합법화 및 유형화 ▲플랫폼 택시 운전자의 택시 면허 취득 의무화 ▲플랫폼 업체의 증차 제한 및 기여금 납부 등이다. 국토부는 개편방안 발표 이후 14차례의 업계 회의와 2차례 실무회의를 갖고 양측 입장을 모아가고 있다고 설명했다.

국토부 관계자는 "7월 발표한 택시제도 개편안을 근간으로 나머지 세부적인 문제 해결은 양 업계의 의견을 듣고 조율하고 있는 상황"이라며 "여객 운수법이 국회를 통과하는대로 제도화를 추진할 계획"이라고 말했다. 여객운수사업법 개정안은 박홍근 의원(더불어민주당,서울중랑을)이 대표 발의해 지금 국회 국토교통위원회에 계류된 상태다.

이재웅 쏘카대표(상)와 택시업계 반대 시위 모습 [사진=뉴스핌DB]

국토부는 지난 9월 26일 2차 실무기구 회의 직후 연내 택시개편방안을 담은 '여객자동차 운수사업법' 연내 입법계획을 밝혔다. 기부금을 비롯한 자세한 사항은 시행령으로 처리한다는 입장이다. 국토부는 타다 사태로 대변되는 플랫폼 택시 문제 해결을 위해서는 법을 기반으로 한 제도 정비부터 필요하다는 판단을 하고 있다.

하지만 국토부의 이같은 방침은 모빌리티 서비스업계의 반발을 불렀다. 국회 통과가 필요한 법에는 두루뭉술한 원칙만 담고 자세한 사항은 시행령으로 개정하겠다는 국토부를 이해할 수 없다는 게 업계의 입장이다.

실제 타다의 운전자 플랫폼인 VCNC 박재욱 대표는 국토부의 방침 발표 직후 "국토부가 가장 중요한 구체적 방안(기여금·차량 총량 등)을 모두 시행령으로 미룬 채 법률 개정안을 제출하겠다고 한 것에 대해 심각한 우려를 표한다"며 반박했다.

쏘카 관계자는 "가장 중요한 기여금과 차량 총량을 미리 확정하지 않고 법제화를 한다는 것은 쏘카로선 받아들일 수 없는 부분"이라며 "일단 제도의 투명성을 높이는 일부터 해야할 것"이라고 말했다.

국토부가 기여금과 차량 총량 등을 법제화하지 못한 이유는 양 업계의 입장을 아직 조율하지 못했다는 점 때문이다. 국토부는 일단 플랫폼 택시 합법화란 원칙을 법제화한 후 여유를 갖고 양측 입장을 반영해 하위법령을 만든다는 방침이다.

이같은 국토부의 소극적인 태도와 이에 실망한 모빌리티 업계의 반발이 결국 10월 '타다 베이직' 1만대 증차 계획으로 시작된 '타다 사태'를 불렀다는 게 업계 전문가들의 분석이다.

이재웅 쏘카대표의 검찰 기소로 끝난 10월 '타다 사태'로 인해 플랫폼 택시와 택시업계의 깊어진 갈등은 문제 해결을 더 어렵게 만든 요인으로 꼽힌다. 기껏 모아져가던 양측의 의견이 다시 7월 이전으로 되돌아갔다는 것. 국토부 관계자는 "택시업계도 무조건적인 반대를 접고 국토부의 상생방안에 귀를 기울였지만 이같은 상황이 이어지자 다시 무조건 반대로 되돌아간 상황"이라고 토로 했다.

국회 기류도 심상치 않다는 게 업계의 전언이다. 그동안 국토부의 주도로 박홍근 의원이 대표발의한 여객운수법 개정안은 여야간 별다른 시각차가 없었다. 하지만 플랫폼 업계와 택시업계의 갈등으로 인해 총선을 앞둔 여야 의원들의 입장 차이가 생길 수밖에 없을 것으로 예측된다.

만약 여객운수법 개정안이 11월 정기국회를 넘지 못할 경우 제도 마련은 최대 2년 더 늦춰질 우려가 있다. 이번 국회는 20대 국회의 마지막 국회 일정이다. 만약 법안 통과가 실패하면 21대 국회의원 총선거가 끝난 후 원 구성이 이뤄진 뒤인 내년 이맘 때 정기국회 때에나 가능할 것으로 예측된다. 이 경우 빨라야 2021년 하반기 이후에나 제도를 마련할 수 있다.

이에 따라 '타다 사태' 해결의 관건은 박 의원이 발의한 개정안의 이번 정기국회 통과 여부로 꼽힌다. 만약 이번 정기국회에서 통과하지 못하면 공은 법원으로 넘어간다. 법원이 이재웅 쏘카 대표를 어떻게 판단하느냐에 따라 문제를 다시 논의해야한다. 법원이 이재웅 대표에 대해 유죄를 선고하면 국토부도 타다 운행 중단 행정처분을 내릴 수밖에 없다. 이렇게 되면 타다 서비스는 제도 마련 이전까지 불법 운수행위가 된다.

이와 함께 양 업계의 합의를 이끌어 기여금과 총량제 마련이 빨라야 한다는 의견도 나온다. 택시업계 역시 타다에 대해 무조건적인 반대만은 하지 않겠다는 입장이다. 이용복 택시운송연합회 팀장은 "타다의 운수 서비스가 불법 영업이란 시각은 변함 없지만 플랫폼 택시가 발전적인 방향이란 점은 택시업계도 충분히 인식하고 있다"며 "국토부의 상생방안의 세부적인 부분에 대해 이견을 줄이고 접근해가고 있는 상황"이라고 말했다.

donglee@newspim.com