[서울=뉴스핌] 최원진 기자 = 13억 인구의 나라 인도는 공기가 참 안 좋다. 세계보건기구(WHO)가 지난해 발표한 자료에 따르면 인도 델리는 세계에서 11번째로 대기오염이 심한 도시다. 인도 정부는 공기 오염이 최악 수준이라는 국제적 오명을 씻기 위해 지난해 국가 전기차 보급 계획(National Electric Mobility Mission Plan)을 발표했다. 정부는 2020년까지 전기차와 하이브리드 차량의 판매를 연간 600만~700만대까지 끌어올리고, 2030년에는 전기차만 판매할 계획이다. CNN에 따르면 전문가들은 인도 자동차 시장이 현재 세계 다섯 번째에서 2020년엔 세 번째로 급성장할 것이라고 전망했다.

인도에는 전기차 충전소가 현저히 부족하다. [사진=블룸버그]

전문가들의 장밋빛 전망은 인도 정부가 계획대로 전기차 판매에 나선다는 전제하에서다. 하지만 글로벌 자동차 업계와 전문가들 대부분은 인도 시장에서 전기차 사업에 제동이 걸렸다고 말한다. 문제는 '아 다르고 어 다른' 인도 당국에 있다고 입을 모은다.

◆ 말과 행동이 다른 정부, 어리둥절한 산업계

글로벌 자동차 업체들의 인도 전기차 시장 진출 움직임은 나날이 빨라지고 있다. 한국 기업들도 이 흐름에 합류했다. LG화학은 인도 자동차 회사인 마힌드라&마힌드라와 계약을 맺고 2020년부터 7년간 NCM(니켈·코발트·망간) 기반의 배터리 셀을 공급하기로 했다. 현대차는 내년부터 글로벌 업계 최초로 인도에서 전기차를 생산해 판매할 계획이다.

문제는 관련 규정이나 정책에 대한 논의가 이뤄지지 않고 있는 상태라는 점이다. 니틴 자이람 가드카리 교통부 장관은 지난 3월 기자회견에서 "지금 당장은 그 어떤 (전기차 관련) 정책도 필요 없다"고 말했다고 비즈니스타임스가 보도했다. 이 발언은 가드카리 장관이 지난해 인도 전기차 도입이 시급하다고 앞장서 주장해온 인물이라는 점에서 주목을 끈다.

가드카리 장관은 휘발유와 디젤 엔진 없는 미래에 대한 대책을 내놓으라고 인도 자동차 산업계에 으름장을 놓은 인물이다. 그는 지난해 9월 인도자동차공업협회 연례 집회에서 "우리는 대체연료를 향해 나아가야 한다. 국도에 한 개의 차선을 더 추가할 의향도 있다. 만약 전기차를 만들지 않겠다면 강요할 것"이라는 강경한 입장을 밝힌 바 있다.

현재 그의 말은 행동으로 옮겨지지 않고 있다. 피유시 고얄 에너지부 장관은 지난해 "정부는 2~3년 동안 보조금을 제공해 전기자동차 개발을 촉진할 것"이라며 "그 이후에는 국민들이 스스로 전기자동차 비용을 부담할 것"이라고 예상했지만 가드카리 장관의 9월 연설이 있기 불과 2주 전 정부는 하이브리드 자동차에 대한 재정적 인센티브를 없앴다. 중요한 것은 인도 자동차 시장 진출을 원하는 글로벌 자동차 기업은 2020년까지 정부의 가이드라인 없이 알아서 판단해 진출을 도모해야 한다는 점이다.

인도 자동차 업계는 당황스럽다는 반응이다. 셰크하르 비시와나탄 도요타 인도 부회장은 "우리에게 자동차 배기가스 배출 감축 목표치나 연료 경제성의 개선 방향 등을 구체적으로 제시해 달라"고 요구했다.

2015년 11월 중국 광저우 오토쇼에서 발표한 토요타 전기차 FT-EV III [사진=블룸버그]

비즈니스타임스에 익명을 요구한 한 자동차 업계 임원은 "하루는 당신(정부)이 우리가 가능한 한 빨리 전기차를 가지고 왔으면 하고 또 휘발유와 디젤 차량 판매를 중단하라고 한다. 다음날엔 이에 대한 아무런 규정이 없다고 말한다. 이게 무슨 농담이냐? 이건 어떤 산업계도 할 수 있는 일이 아니다"라며 답답함을 호소했다.

◆ 소비자들 "충전은 어디서 하나요?"

인프라도 큰 걸림돌이다. 현대차는 당장 내년부터 인도 현지에서 전기차를 생산해 판매할 계획이지만 전망은 좋아 보이지 않는다. 인도 전역에 제대로 갖춘 전기차 충전 인프라가 구축돼 있지 않기 때문에 성공 가능성이 낮다는 지적이다. 중동 매체 더내셔널은 인도자동차공업협회를 인용해 2016년 인도에서 팔린 전기 구동 이동수단은 모두 2만2000대이며 이 가운데 전기자동차는 2000대에 불과하다고 보도했다.

소비자들은 '주행거리 불안(range anxiety)' 때문에 전기자동차를 사려다가도 일반 자동차를 택할 수밖에 없다는 게 업계의 우려다. 인도에서 2륜, 3륜 전기차를 생산하는 로히아 오토의 아유시 로히아 이사는 "가장 큰 걸림돌은 역시 인프라다. 정부가 전기차 육성에 힘을 보태고 있지 않다는 뜻이 아니다"며 "다만 전기차에 관한 인도 국민들의 관심은 나날이 높아지고 있지만 주행거리 불안 때문에 판매로 이어지지 않는다"고 주장했다.

수미트 사와니 르노자동차 인도지사 사장은 "유럽 전역에서 전기차량의 25%를 판매하지만 인도에서는 아직 한 대도 팔지 못했다"며 "이제는 정부가 관련 규정과 정책을 내놓고 필요한 인프라를 구축해야 할 때"라고 강조했다.

◆ GM은 왜 철수했나

미국 제너럴모터스(GM)가 지난해 인도에서 철수한 이유도 어제 오늘 다른 정부의 태도에 있다고 인도의 자동차 전문지 오토카프로페셔널이 지난해 9월 보도한 바 있다. 메리 바라 최고경영자(CEO)는 2015년 새로운 엔진 및 차종 개발을 위해 인도에 10억달러를 투자한다고 발표했다. 당시 GM은 새 엔진을 얹은 소형 다목적차량(MPV)을 2017년부터 출시해 점유율을 끌어올리겠다는 전략을 내놨다. GM은 인도에서 1%대의 낮은 시장점유율로 고전해 왔으나 장밋빛 전망을 꿈꾸며 투자를 지속할 계획이었다.

인도 GM 매장에서 고객이 차를 살펴보고 있다. [사진=블룸버그]

GM이 결국 철수를 하게 된 원인은 인도 당국이 제공했다. 인도 대법원은 그해 12월부터 대기오염 주범으로 꼽힌 디젤엔진 차량의 뉴델리 내 판매와 등록을 금지했다. 대법원의 결정은 GM 트레일블레이저(Trailblazer) SUV 모델에만 해당된 사안이었지만 더 문제가 된 건 자동차용 연료 배출 기준의 상향 조정이었다. 인도 정부는 지난해 4월부터 뉴델리 내에서 판매되는 자동차용 연료 배출 기준을 BS-IV에서 BS-IV로 높여 적용하겠다고 발표했다. 이에 따라 GM이 3억달러를 들여 세운 새 엔진 공장에 비상이 걸렸다. 상향 조정될 배출 기준이 BS-VI A가 될지, 아니면 모든 엔진공장 가동 비용에 큰 영향을 끼칠 BS-VI D가 될지 당국이 자세히 발표하지 않았기 때문이다. GM 인도 직원들은 "이러한 특별하고 불합리한 결정, 특히 디젤차 판매 금지는 투자 계획을 세우기 위해 명확한 로드맵을 마련해야 하는 경영진을 겁먹게 했다"고 말했다. 엎친 데 덮친 격으로 2016년 회계연도(2016년 4월~2017년 3월) GM의 인도 판매실적은 전년 대비 21%나 감소한 2만5823대에 그쳤다. 점유율은 0.85%로 떨어졌다.

결국 GM은 지난해 5월 인도 철수를 발표했다. GM은 인도 내 공장을 폐쇄하진 않았지만 내수 판매는 포기하되 생산량을 감축해 전량 수출하기로 했다. 바라 CEO는 "우리는 이제 수익성을 높이고 실적을 확대할 수 있으며 장기적으로 성장 기회를 확보할 수 있는 글로벌 시장만 바라보게 됐다"고 발표했다. 이 자동차 전문지는 "잘못된 차량 포트폴리오와 누적된 손실 등은 GM이 인도 시장을 포기한 이유로 꼽히지만 인도 정부 정책의 불확실성도 철수를 부른 큰 이유"라고 지적했다.

◆ 성공 사례로 보는 인도 시장

인도의 비즈니스 환경은 시장 진출을 하려는 기업들에 큰 도전 과제이지만 아마존, 르노자동차의 진출 성공에는 이유가 있다는 게 하버드비즈니스리뷰의 분석이다. 아마존과 르노는 급부상하는 인도 중산층 공략에 성공한 대표적인 사례다. 아마존이 인도에 진출한 2013년은 이미 플립카트(Flipkart)와 스냅딜(Snapdeal)이 온라인 소매 분야를 꽉 잡고 있을 때였다. 아마존은 현재 인도 내 전자상거래 부문 1등으로 자리 잡았다. 비슷하게 르노가 크위드(Kwid)를 출시했을 당시만 해도 마루티와 현대차의 시장점유율은 70%에 달했다. 크위드는 불과 2년 사이에 15%의 점유율을 기록하고 있다.

스마트폰을 보며 기차를 기다리고 있는 인도 시민들 [사진=블룸버그]

매체는 두 기업의 성공적인 진출에 두 가지 공통점이 있다고 분석했다. 첫째, 이들은 강력한 지역팀을 구축해 자원과 의사결정권을 인도로 옮겼다. 실제로 아마존의 인도 CEO 아미트 아가랄과 르노의 인도 CEO 수미트 사우니는 현지에서 상당한 자율성을 갖고 있다. 둘째, 이들은 사업모델을 발전시켜 새롭게 부상하는 중산층 고객에게 알맞고 접근하기 쉬운 제품들을 판매했다. 르노의 초저가형 자동차 크위드와 아마존의 전자상거래 모델은 인도 중산층의 필요에 따라 완전히 달라졌다.

비슷한 예로 애플은 세계 스마트폰 시장 1, 2위를 다투는 큰 기업이지만 인도 시장 점유율은 2%에 불과하다. 반면 삼성전자와 샤오미는 인도 시장에서 각각 23%의 점유율을 기록하고 있다. 애플은 인도인들이 더 부유해져 자사의 사업모델에 맞추기를 기다리고 있지만 경쟁 업체인 삼성과 샤오미는 맞춤형 제품과 가격을 무기로 중상층 소비자를 공략하고 있다.

한마디로 말하면 "인도 시장은 역설적"이다. 엄청난 기회와 장애물이 공존하는 블루오션이다. 관료주의적인 법과 규정, 부적절한 물리적 인프라 등 기업이 맞닥뜨릴 어려움은 많다. 성공적인 인도 시장 진출을 위해서는 기존의 시장 모델을 모방해 붙여넣기보다 인도 시장에 맞는 접근방식을 설계하고 적용해야 한다. 전문가들은 기업들이 인도에서 성공하기 위해서는 "백지 한 장을 꺼내 사업모델 피라미드의 중앙부부터 다시 설계해야 한다"고 조언한다.

wonjc6@newspim.com