[뉴스핌=송주오 기자]국내 전기차 인프라의 현주소를 지난해에 이어 점검해 보기로 하고, 준비에 들어갔다.

가장 신경을 쓴 부분은 일반 자동차의 엔진에 해당하는 배터리 충전. 화석연료를 사용하는 일반 자동차와 달리 전기차는 배터리를 이용해 동력을 얻게 되는데, 국내는 아직 충전소 등 인프라가 초기 단계여서 제대로 준비하지 않으면 낭패를 볼 수 있다.

실제, 지난해 1차 시도 때에는 충전지로 택한 환경관리공단의 임시회원번호를 챙기지 못해 출발 1시만에 되돌아 오는 굴욕을 당했었다.

자동차는 지난해와 같은 BMW i3로 준비했다. i3는 최고출력 170마력, 최대토크 25.5kg·m를 자랑하는 BMW의 대표 전기차로, 차체크기 역시 길이 3999㎜, 너비 1775㎜, 높이 1578㎜로 꽤 넉넉한 편이다.

드디어 지난 9일 i3를 타고 서울을 출발했다. i3는 컴포트, 에코, 에코플러스 등 3가지 주행모드를 제공한다. 에코플러스 모드는 최적의 연비를 위해 공조기 등을 끄고 최고 속도도 시속 90km로 제한한다. 또 컴포트 모드 대지 주행거리가 최대 40km 늘어난다. 최대 주행거리 확보를 위해 에코플러스 모드로 달렸다.

충전 중인 BMW i3.<사진=송주오 기자>

본격적인 주행 전 충전거리는 대략 30km로 정했다. 국내 시판 중인 전기차의 주행거리를 고려했다. i3는 완충시 132km의 거리를 달릴 수 있다. 오는 6월 출시되는 현대차 아이오닉 일렉트릭의 경우 180km로 국내 최장거리를 달린다. 대부분의 전기차는 완충기준 130~180km 거리를 운행할 수 있다.

여기에 국내 충전 인프라 현실을 감안했다. 산업통상자원부에 따르면 전국에 설치된 급속 충전기는 337기에 불과하다. 전국에 등록된 전기차 5767대로 계산해보면 1대당 0.06기 수준이다.

이 마저도 서울(40기)과 경기(56기), 제주도(49기)에 집중돼 있다. 내륙 지역에서 수도권을 벗어나면 막막한 것이 현실이다. 때문에 충전기가 보이면 무조건 충전하고 보는 것이 주행 중 시동꺼짐을 예방하는 최선의 방법이다. 

오후 2시에 출발한 i3는 3시경 안산문화예술의전당에 도착했다. 시속 80km 이하로 주행한 탓에 28km 거리를 가는데 한 시간이나 걸렸다. 

충전하는 과정은 꽤 복잡하다. 우선 충전방식을 선택해야 한다. 현재 국내 전기차의 충전방식은 크게 세 가지다. DC차데모와 AC3상, DC콤보로 나뉜다. 이를 선택하고 나면 회원카드 혹은 회원번호를 입력하고 그 후 충전시작 버튼을 눌러야 비로소 충전에 들어간다.

i3는 DC콤보 방식을 사용하기 때문에 이에 맞춰 설정해주고 본격적으로 충전을 시작했다. i3 트립에 표시된 주행거리가 90km에서 130km까지 늘어나는 데 30여분 걸렸다.

충전이 완료된 화성휴게소를 거쳐 당진시청으로 향했다. 충전소의 위치는 스마트폰 앱을 활용해 실시간으로 확인했다. 그 결과 고속도로와 국도를 반복적으로 거쳐야한다는 판단에 이르렀다.

두 번째 충전 스팟인 화성휴게소에서 다음 충전 스팟인 홍성휴게소까지 82km에 달한다. 주행거리가 132km에 불과한 i3를 타고 홍성까지 한 번에 가는 것은 무리였다. 당진시청을 중간기착지로 활용해야 했다. 

이렇게 고속도로와 국도를 오가면서 매 30km마다 충전을 하다보니 시간이 지체된다는 문제가 발생했다. 30km를 한 시간에 걸쳐 달리고 30~40분 가량을 충전하는 데 써야했다. 전기차의 짧은 주행거리와 부족한 충전인프라로 인한 생고생이었다. 

충전기의 관리 문제도 발견됐다. 당진시청과 15km 떨어진 위치에 면천면사무소를 방문해 충전을 시도했다. 하지만 오류 메시지가 뜨면서 충전을 할 수 없었다. 충전기가 1기뿐이어서 다른 충전기를 찾아 떠나야 했다. 만일 배터리를 거의 소모했다면 움직일 수 없는 아찔한 상황을 맞이할 뻔 했다.

한국환경공단 관계자는 이에 대해 “통신 모듈에 문제가 발생할 경우 실시간으로 알 수 있지만 그 외에 경우엔 현장에 직접 가봐야 파악 할 수 있다”고 설명했다. 즉 충전기를 나타내는 사이트나 앱을 100% 믿었다간 낭패를 볼 수 있는 것이다.

충전기 위치를 안내하는 표지판이 없는 점도 아쉬웠다. 방문하는 충전 스팟마다 충전기를 찾느라 진땀을 빼야했다. 공단 관계자는 이에 대해 "우리는 설치를 주로하고 운영 관리는 자동차환경협회에서 맡아서 하고 있다"고 말했다. 결국 설치와 관리의 이원화로 인해 낮아진 책임의식이 전기차 운전자들의 불편으로 이어지고 있는 상황이다. 

◆i3 주행성능 '만족'…전기차 운전자 배려 부족 '아쉬워'

i3의 성능은 만족스럽다. i3는 정지 상태에서 시속 100km까지 7.2초만에 도달할 정도로 뛰어난 주행성능을 보유했다. 

특히 전기차는 가속 페달을 힘차게 밟으면 내연기관과 다른 모터의 소리가 귓가에 감기며 색다른 느낌을 선사한다. 마치 우주선을 타고 있는 듯 한 느낌도 불러온다.

제동력은 내연기관이 따라오지 못한다. 기계적 구성의 차이이기 때문이다. 전기차는 가속페달에서 발을 떼자마자 모터의 작동이 멈추면서 속도가 급격히 줄어든다. 그만큼 제동거리 짧아진다. 때문에 초반 적응에 애를 먹기도 한다. 하지만 적응한다면 이보다 편리한 제동시스템도 없다. 응급상황만 아니라면 굳이 브레이크 페달을 쓸 일이 없다. 

BMW i3.<사진=BMW코리아>

아쉬운 점은 외부 환경에 있었다. 전기차의 특성상 시속 100km 이하로 주행하니 의도치 않게 교통흐름을 방해하게 된다. 최대한 교통흐름을 방해하지 않기 위해 2, 3차선에서 주행해도 몇몇 운전자를 차량 후미에 바짝 붙어 위협을 가하기도 했다.

왕복 2차로에서는 아예 갓길로 빠져서 뒷차량을 먼저 보내야 했다. 전기차로 인해 민폐운전자 혹은 양보운전자가 된 셈이다.

아울러 부족한 충전인프라와 통일되지 않은 충전방식도 해결해야 하는 과제다. 실생활에서 자주 부딪치는 문제로 이를 우선적으로 해결하지 않는다면 전기차 활성화에 큰 걸림돌로 작용할 가능성이 크다.

업계 관계자는 "전기차 활성화의 첫 번째 과제는 충전 인프라다"면서 "이를 충족하지 못한다면 정부의 의지와 상관없이 소비자를 설득할 수 없을 것"이라고 말했다. 

[뉴스핌 Newspim] 송주오 기자 (juoh85@newspim.com)