[서울=뉴스핌] 정영희 기자 = 수도권 신도시 주민들이 광역교통부담금을 내고도 약속된 교통 인프라를 제대로 누리지 못하면서 불만이 고조되고 있다. 통상적으로 아파트 분양가에 교통분담금을 얹는 구조인데, 교통망이 계획대로 제때 이뤄지기란 불가능에 가깝다. 업계에선 사업 시행 전 철저한 타당성 검토와 제도 개선이 필요하다는 지적이 제기된다.

◆ "통행료 또 내라니" 주민 반발 끝에 제3연륙교 무료화

길이 4.68㎞, 폭 30m의 왕복 6차로 규모의 이 교량은 인천 영종과 청라를 연결한다. 총사업비는 7709억원으로, 2006년 영종·청라국제도시를 처음 조성할 때 이 중 65%(5000억원)을 광역교통부담금 명목으로 아파트 분양가에 반영했다. 대신 영종도 내 무료 도로가 거의 없다는 점을 감안, 통행료는 받지 않는다는 조건이 붙었다.

그러나 인천에서 영종도로 향하는 민자 도로인 영종대교와 인천대교 측에서 제3연륙교 건설로 인한 교통량 감소에 따른 손실을 보전해달라고 요구하면서 양상이 바뀌었다. 인천시 등 지방자치단체가 유료화를 추진하게 된 것. 사업도 지연돼 당초 예정 연도인 2016년을 훌쩍 넘긴 올해 말이 돼서야 개통하게 됐다.

영종·청라 주민들은 이미 교량 건설비를 일부 부담했음에도 또 다시 요금을 물리는 행위는 재산권 침해에 해당된다며 반발하고 나섰다. 영종국제도시총연합회는 지난 6월 "한국토지주택공사(LH)가 토지조성 원가에 제3연륙교 건설비를 포함했는데 통행료를 또 받는 건 공공재를 사적으로 요금화하는 사유화 행위"라고 주장했다. 이달 19일에는 제3연륙교 무료화를 위한 헌법소원까지 제기했다. 

결국 인천시는 영종·청라 주민을 대상으로 통행료를 징수하지 않겠다고 선언했다. 유정복 인천시장은 "국토교통부는 영종대교 민자협약을 재검토해 잘못된 조항을 고쳐야 하며, LH는 토지 매각 수익과 분양 이익을 무료화와 손실보상 재원으로 환원해야 한다"며 정부와 공공기관의 책임을 부각하고 나섰다.

부담금을 내고도 교통수단이 뚫리지 않아 불만이 커진 지역도 있다. 대표적인 곳이 위례신도시다. 조성 당시 위례 신축 아파트 분양계약자들은 적게는 700만원에서 많게는 2000만원 선의 부담금을 냈지만 여전히 광역버스에 의존하고 있다. 2021년 개통할 줄 알았던 위례신사선이 아직 첫 삽도 뜨지 못해서다. 

위례신사선은 성남시 위례신도시와 서울 지하철 3호선·신분당선 신사역 14.7㎞ 구간에 12개 역사를 짓는 경전철 사업으로 2008년부터 추진됐다. 2016년 삼성물산 컨소시엄이 사업성 부족을 이유로 손을 뗀 데 이어, 다음 우선협상대상자로 선정된 GS건설 컨소시엄 지난해 6월 같은 이유로 사업을 포기했다.

착공은커녕 사업자를 구하는 것도 힘들어지자 서울시는 민간투자 방식으로 진행되던 위례신사선을 재정사업으로 전환하려는 계획에 착수했다. 기획재정부는 올 4월 제4차 재정사업평가위원회를 통해 위례신사선을 예비타당성 조사 대상으로 선정해 현재 진행 중이다.

재정사업으로 전환되면 사업은 최소 3년 이상 미뤄질 것이라는 전망이 나온다. 예타를 빠르게 통과하더라도 기본계획 수립부터 사업계획 승인까지 거쳐야 비로소 착공이 가능하다. 업계에서 위례신사선 개통은 2036년 이후로 미뤄질 것이라는 가능성도 제기되고 있다.

위례신도시 주민들은 입을 모아 비판의 목소리를 높이고 있다. 부담금까지 기꺼이 냅부하며 사업 조기 추진을 바라왔는데 예타부터 재시행한다는 것은 수포가 된 것과 다름없다는 주장이다. 김광석 위례신도시시민연합 대표는 "당초 정부는 2021년 위례신사선 완공을 약속했으나 아직 착공조차 못 하고 있다"며 "이건 단순한 실수가 아니라 분양 사기"라고 말했다.

◆ "타당성 검증·시스템 개선 시급"… 제도 개편 주문 이어져

광역교통부담금은 대도시권 내에서 시행되는 개발사업의 사업시행자가 교통수요를 처리하기 위한 각종 수단을 만드는 데 필요한 재원을 마련하기 위해 필요한 돈이다. 교통난 완화와 개발사업에서의 공공·민간 사이 형평성을 확보하기 위해 도입됐다.

LH에 따르면 2기 신도시 총 7개 지구 주민이 낸 부담금은 총 16조2815억원이다. 이 중 집행이 완료된 비중은 54%(8조7460억원)이다. 아직 철도 조성이 안 된 평택 고덕은 59%, 위례는 38%에 그쳤다. 애써 징수한 부담금을 실제 교통 확충에 활용하지 못하면서 신도시 입주민의 불편이 커지는 것은 물론 지자체와 정부에 대한 신뢰도도 하락하는 실정이다.

전문가 사이에서는 신도시 건설 이후 교통수단 운영계획이 구체적으로 수립되지 않은 상황에서 부담금부터 걷는 구조를 바꿔야 한다는 의견이 나온다. 향후 사업을 어떻게 진행할지에 대한 가이드라인이 없이 국토부의 교통개선대책에 포함돼 있다는 이유로 교통수단 개통을 무리하게 추진하는 것에 문제가 있다는 지적이다. 

안강기 한국교통연구원 선임연구위원은 "도시철도 사업의 경우 경제적 타당성이나 건설 이후 운영계획 등이 미수립된 상황에서 개선대책에 반영된 경우 사업이 지연되거나 아예 폐지되기도 한다"며 "개선대책 수립 이전 단계에서 엄격한 타당성 평가를 통해 불합리한 사업이 개선대책에 포함되는 폐해를 사전에 원천적으로 차단할 수 있는 제도적 장치가 필요하다"고 말했다.

광역교통부담금 제도를 보다 효율적으로 운영하기 위한 별도의 시스템이 개발돼야 한다는 목소리도 높다. 신청부터 심사, 인·허가, 부과, 징수, 환급 등이 연계된 제도가 필요하다는 주장이다. 임상수 조선대 경제학과 조교수는 "부담금 부과와 징수 업무처리규정과 함께 업무편람도 마련돼야 개발이익의 환수가 보다 정확하고 효율적으로 이뤄질 것"이라고 제언했다.

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