[중국 증시 진단] ② 알리 뜨는 데 알리바바 주가는 박살…왜?

기사입력 : 2024년05월24일 06:28

최종수정 : 2024년05월25일 08:31

중국 인기테마는 항셍테크와 전기차?
비운의 항셍테크 상장 후 줄곧 내리막
중국의 미스터리…제품 잘 팔리는 데 주가 박살
중국 과잉 생산이 가장 큰 문제
중국 전기차 ETF 한국자금 2조원 몰려

[서울=뉴스핌] 한태봉 전문기자 = 한국은 지금 중국 '알리익스프레스'와 '테무'의 유통 시장 공격에 당황하고 있다. 한국정부는 직구를 막아버리는 극단적인 정책을 검토했다가 여론의 뭇매를 맞고 있다. 그만큼 중국이 위협적이라는 방증이다.

◆ 중국 인기테마는 항셍테크와 전기차

이런 중국 기업들의 질주를 보면 중국 빅 테크 기업들의 주가도 고공 행진할 것으로 기대하는 게 합리적인 반응이다. 하지만 현실은 그렇지 않다. 중국 관련 ETF들의 최근 수익률을 살펴보면 3개월 수익률은 양호하지만 3년 수익률은 상당히 부진하다.

한국에서 압도적으로 자금이 몰린 중국 관련 상위 2개 섹터는 '차이나전기차'와 '차이나 항셍테크'다. 미래에셋자산운용의 'TIGER 차이나전기차SOLACTIVE ETF'는 순자산총액이 무려 2조원에 육박한다. 최근 3개월 수익률은 12.1%로 양호하지만 1년 수익률은 -28.1%, 3년 수익률은 -33.3%로 크게 부진하다.

두번째로 인기 있는 'TIGER 차이나항셍테크 ETF'의 순자산총액은 6241억원, 'KODEX 차이나항셍테크 ETF'는 2012억원이다. 2개를 합치면 8000억원이 훌쩍 넘는다. 차이나 항셍테크 ETF 역시 최근 3개월 수익률은 22%대로 매우 높다. 하지만 최근 3년 수익률은 -40% 수준이다. 3년 이상 장기 투자한 사람들은 곤혹스러운 상황이다.

세번째로 인기 많았던 중국 본토 ETF들도 최근 3개월 수익률은 8%대로 반등했지만 3년 수익률은 -22%로 부진하다. 중국 관련 ETF들의 3년 수익률이 모두 다 마이너스임을 확인할 수 있다. 일반적인 상식과는 맞지 않는 결과다.

◆ 중국 IT기업 항셍테크 수익률 처참…성장성?

중국 항셍테크 ETF는 전기차 ETF에 이어 한국에서 2번째로 인기 있는 섹터다. 중국의 유망 IT기업들이 총 망라돼 있다. 항셍테크 ETF 내 비중 1위는 10.4%인 '메이투안디앤핑'으로 중국 음식배달 1위 플랫폼이다. 비중 2위는 10%인 '샤오미'로 웬만한 가전제품은 다 한국보다 저렴하고 품질도 좋아 한국인들에게도 인기다.

비중 3위는 9.6%의 '징둥닷컴'으로 중국 전자상거래 2위를 차지하고 있다. 최근에는 전자상거래 점유율 3위인 '핀둬둬'의 기세에 눌려 점유율이 조금씩 하락하는 상황이다. 비중 4위는 9.3%의 '텐센트홀딩스'로 중국 게임과 SNS 시장에서 1위를 차지하고 있다. 텐센트는 중국 정부의 과도한 게임 규제로 수익성이 낮아지고 있는 게 단점이다.

비중 5위는 8.4%의 '콰이서우'로 중국 숏폼 플랫폼 시장점유율 2위를 기록 중이다. 한국의 아프리카TV와 유사한 '라이브 스트리밍 서비스' 매출이 높은 편이다. 숏폼 1위는 중국판 틱톡인 '더우인'이다.

항셍테크 ETF 상위 6개 종목 중 2023년 기준 수익성이 가장 뛰어난 종목은 텐센트 홀딩스다. 매출액은 113조원(6090억위안), 영업이익은 30조원(1601억위안)을 기록했다. 같은 기간 알라바바그룹 홀딩스도 매출액 174조원(9412억위안), 영업이익 21조원(1134억위안)을 기록했다. 나쁜 수치는 아니지만 문제는 성장성이다.

◆ 알리바바의 '알리 익스프레스' 매출 늘지만 수익성 의문

항셍테크 ETF 보유 비중 6위는 7.5%의 '알리바바그룹홀딩스'다. 중국 1위 전자상거래 업체이자 1위 클라우드 업체다. 이 종목은 가장 논란이 많다. 과거에는 중국을 대표하는 1등 종목으로 자리매김했었다.

하지만 2020년에 창업자인 마윈의 "중국 당국의 금융 규제가 혁신을 막는다"는 비판 발언 후부터 성장세가 눈에 띄게 낮아지고 있다. 그 결과는 알리바바 주식의 장기 폭락이다.

알리바바 주식은 2019년 11월에 공모가 176홍콩달러에 상장됐다. 1년 뒤인 2020년 10월에는 305홍콩달러까지 치솟았다. 하지만 마윈 뱔언 이후 지속적인 약세를 보였다. 급기야 2024년 5월 기준으로는 79홍콩달러까지 폭락했다. 고점 대비 하락률은 무려 -74%다. 결론적으로 항셍테크 ETF의 수익률 부진에 상당한 악영향을 미쳤다.

현재 중국 전자상거래 시장에서 가장 두각을 나타내는 기업은 핀둬둬(拼多多)다. 순위는 3위지만 계속 점유율이 상승 중이다. 한국에서도 저렴하게 중국 상품을 직구할 수 있는 '테무 앱'으로 유명세를 떨치고 있다.

핀둬둬는 테무 급성장의 수혜를 고스란히 받고 있다. 핀둬둬의 2024년1분기 매출액은 16조원(868억위안)으로 전년 동기 대비 131% 증가했다. 또 영업이익은 4조8000억원(260억위안)으로 275% 증가했다.

반면 같은 기간 알리바바의 실적은 평이하다. 알리바바의 2024년 1월~3월(회계상 4분기) 매출액은 41조원(2,219억위안)으로 전년 대비 고작 7% 증가하는 데 그쳤다. 또 영업 이익도 2조7000억원(148억위안) 으로 전년 동기 대비 3% 감소했다. 매출액은 알리바바가 3배에 가깝지만 영업이익은 거꾸로 핀둬둬가 1.7배 높은 셈이다.

한국에서는 알리바바의 '알리 익스프레스 앱'을 통한 직구도 많이 활성화 돼 있다. 하지만 성장성 면에서는 핀둬둬의 '테무 앱'에 밀리는 상황이다. 이런 이유로 현재 나스닥에 ADR 형태로 상장된 핀둬둬의 시가총액은 알리바바와 비슷한 264조원(1954억달러)을 기록 중이다. 알리바바가 압도적인 점유율 1위였던 점을 감안하면 굴욕적인 일이다.

중국 항셍테크 ETF의 부진은 미∙중 무역분쟁의 가속화, 중국 핵심 IT기업들의 낮은 성장성, 중국 정부의 알리바바와 같은 민간 기업에 대한 과도한 통제, 예기치 못한 '코로나19'의 영향 등이 복합적으로 작용된 결과다.

추가적으로 아쉬운 점은 성장세가 가파른 핀둬둬가 미국 외에 중국 시장에는 상장하지 않았다는 사실이다. 또 틱톡을 서비스중인 '바이트댄스'는 아직 비상장기업이다. 이렇게 성장성 높은 기업들이 아직 항셍테크 지수에 편입되지 않은 것도 항셍테크 부진의 원인으로 지적된다.

결론적으로 중국 빅 테크 기업들의 주가는 상대적으로 저렴한 상황이다. 최근 주가가 큰 폭 반등해 밸류에이션이 과거보다 많이 높아지긴 했다. 그래도 향후 성장성을 감안할 때 항셍테크 ETF의 추가 상승 여력은 충분하다. 하지만 중국 주식은 역사적으로 변동성이 심했다는 점에서 투자자들의 주의가 필요하다.

◆ 급성장하는 중국, 견제하는 미국

중국의 수출이 급증하는 분야는 '테무' 같은 유통 서비스뿐만이 아니다. 미국은 중국 견제를 위해 이미 2년 전에 첨단 반도체 및 반도체 장비가 중국으로 반입되지 않도록 통제한 바 있다. 하지만 여전히 글로벌 시장에서 중국의 전기차, 배터리, 태양광, 철강 품목의 수출 존재감은 갈수록 커지고 있다.

급기야 바이든 대통령은 추가로 아직 미국에 수출 되지도 않는 중국 전기차에 대해서마저도 선제적인 관세 인상을 결정했다. 미국은 대 중국 관세율을 ▲전기차 25%에서 100% ▲반도체 25%에서 50% ▲태양광 25%에서 50% ▲배터리 7.5%에서 25% ▲철강∙알루미늄 0~7.5%에서 25%로 확 높였다.

EU도 중국 정부의 전기차 불법 보조금 여부를 조사 중이다. 하지만 이미 태양광은 중국이 세계 점령을 끝낸 상태다. 유럽에서 쓰는 태양광 패널의 95% 이상이 중국 제품이다. 중국의 철강 역시 점유율이 상당하다. 또 중국의 전기차도 저렴한 가격을 무기로 유럽시장 점유율을 큰 폭으로 높이는 중이다.

전 세계 웬만한 제조업체는 지금 '세계의 공장'으로 불리는 중국 때문에 붕괴 위기다. 제조업 외에 중국의 서비스업도 강해졌다. 중국 기업인 바이트댄스는 '틱톡'을 통해 전 세계 동영상 숏폼 시장을 평정했다. 그러자 미국 의회는 보안과 안보를 이유로 '틱톡 금지법'을 통과시켰다.

'틱톡 금지법'은 '270일 내에 틱톡의 미국 사업권을 매각하지 않는 한 미국 내 서비스를 금지해 퇴출시킨다'는 내용의 법안이다. 이 법안은 미국 수정헌법 제1조가 보장하는 '표현의 자유'와 상충한다.

향후 지루한 법정공방은 있겠지만 결국 틱톡은 미국 시장에서 분리 매각될 가능성이 커졌다. 이렇게 급부상하고 있는 중국에 대한 미국의 견제는 이제 자유무역을 부정하는 수준까지 진행되는 중이다.

◆ 중국 전기차 ETF 한국 자금 2조원...과잉생산이 문제

현재 미국이 주장하는 중국의 가장 큰 문제점은 '과잉생산'이다. 지난달에 중국을 방문한 재닛 옐런 재무장관은 "중국의 과잉생산은 세계가 감당할 수 있는 수준을 넘어섰다."고 언급한 바 있다. 이런 중국 과잉생산의 대표적인 사례가 바로 전기차다.

한국에 상장된 '중국 전기차 ETF' 안에 편입된 상위 3개 종목은 닝더스다이(CATL), 비야디(BYD), 후이촨테크 순이다. 닝더스다이(CATL)는 세계 1위의 배터리회사로 2023년 시장 점유율은 37%로 압도적이다. 테슬라 또한 CATL의 배터리를 일부 도입해 원가를 낮추고 있다.

비야디(BYD)도 2023년4분기에 테슬라를 제치고 18%의 전기차 점유율(카운터포인트리서치)로 세계 1위를 기록했다. 또 '비야디'는 전기차 외에 베터리 시장에서도 16%의 점유율로 전 세계 2위를 차지하고 있다. 이를 통한 수직계열화는 '비야디'만의 장점이다.

문제는 중국 내에서조차 전기차 시장 경쟁이 너무 치열하다는 점이다. 시장 전문가들은 올해 전기차 수요보다 공급이 훨씬 더 많다는 분석이다. 전기차 시장에서 본격적인 치킨게임이 벌어지면서 업계 상위권인 테슬라나 BYD 마저도 수익성이 악화되고 있다.

한 때 중국 비야디(BYD) 주식을 10% 넘게 보유하며 몇 십배의 평가수익을 누렸던 워런버핏도 2023년부터 비야디(BYD) 주식을 대거 매도하며 본격적인 이익실현에 나선 상황이다. 중국 현지에는 지금 너무 많은 전기차 업체들이 난립해 있다. 따라서 향후 수익성이 악화된 중소 전기차 회사들의 줄 폐업이 예상된다는 암울한 전망이 대세다.

중국기업뿐 아니라 한국과 미국도 수요감소와 경쟁격화로 전기차와 2차전지 관련 기업들이 고전 중이다. 미국 전기차 기업인 테슬라의 주가는 2년 전의 최고점에서 현재는 -50% 이상 하락했다. 그나마 최근에 미국이 중국산 전기차 관세인상을 발표하고 유럽도 규제를 검토하면서 이에 대한 기대감으로 바닥에서 30% 반등에는 성공했다.

한국 1위 배터리기업인 LG에너지솔루션도 주가가 최고점 대비 -40% 이상 폭락한 상태다. 2위인 SK이노베이션의 고점 대비 하락률은 -60%가 넘는다. 이는 기업의 문제라기 보다는 업황의 문제다. 이런 상황으로 볼 때 한국에 상장된 '중국 전기차 ETF'의 수익률이 단시간에 큰 폭으로 회복되기는 어렵다는 게 전문가들의 중론이다.

◆ 중국 밸류업 新국9조 영향은 제한적

최근 중국증시가 큰 폭 반등하면서 지난 4월에 발표된 중국판 밸류업 프로그램 '신(新)국9조'에 대한 관심도 커지고 있다. '신(新)국9조'의 핵심 내용은 배당 확대다. 최근 3년간 누적 현금배당 총액이 순이익의 30% 미만, 누적 배당금액이 5000위안 미만인 상장기업은 특별관리대상 종목(ST)으로 분류해 상반기 중 회계감사를 진행할 예정이다.

중국 정부의 증시 부양에 대한 의지는 확인할 수 있지만 이 제도만으로 큰 폭의 주가상승을 기대하기에는 한계가 있다. 이 정책은 중국 증시의 하단을 받쳐주는 제한적인 역할에 그칠 거라는 게 전문가들의 의견이다.

재닛 옐런 재무장관은 최근 독일 프랑크푸르트 금융경영대학원에서의 연설에서 "미국과 EU가 일치된 방식으로 대응하지 않으면 전 세계 기업의 생존이 위험할 수 있다"며 중국의 과잉생산에 대한 공동 대응을 강조했다. 과잉생산의 대표격인 중국 전기차 ETF에 투자한 한국 투자자들의 걱정이 커지고 있는 이유다.

longinus@newspim.com

사진

대한항공-아시아나 통합, 남은 과정은? [서울=뉴스핌] 김아영 기자 = 아시아나항공이 대한항공 자회사로 완전히 소속되면서 18년 동안 회사의 상징으로 분류됐던 '윙(날개)' 모양 마크도 지워지고 있다. 통합 대한항공 출범은 2026년 12월인 만큼 2년 동안 새 브랜드와 로고를 선보일 것으로 전망된다. [서울=뉴스핌] 최지환 기자 = 지난달 29일 오후 서울 강서구 김포국제공항에서 대한항공-아시아나항공 항공편들이 이착륙을 하고 있다. 지난달 28일 유럽연합 집행위원회에 대한항공-아시아나항공 합병을 최종 승인을 받은 대한항공 측은 마지막 남은 기업결합 심사국인 미국 법무부에 승인 내용을 보고하고 올해 안으로 합병 절차를 매듭지을 계획이다. 13일 항공업계에 따르면 아시아나항공은 이날부터 항공기에 표시된 KUMHO ASIANA GROUP(금호아시아나그룹) 영문 표기와 윙(날개) 로고 지우기 작업에 돌입했다. 아시아나항공 관계자는 "대한항공 자회사 편입이 확정됨에 따라 실시하는 조치"라며 "금일부터 영업활동에 방해되지 않는 선에서 항공기 동체 윙 도장 제거작업 실시하고 추후 사업장 내외부에서도 단계적으로 윙 제거 검토 예정"이라고 밝혔다. 업계에서는 아시아나항공의 이번 조치가 상표권 사용료 지급과 연관돼 있을 것으로 본다. 아시아나항공은 1988년 창립 이후 2006년 초까지 색동저고리를 입은 여인을 형상화한 CI를 사용했다. 이후 금호아시아나그룹 창립 60주년을 맞은 2006년 2월 윙을 형상화한 CI를 도입하며 브랜드 로고를 바꿨다. 이에 윙 마크에 대한 소유권은 금호산업이 갖고 있다. 항공업계 한 관계자는 "이제 한 지붕 가족이 됐는데 대한항공 입장에선 굳이 상표권 사용료를 지불할 이유가 없을 것"이라고 말했다. 한편, 아시아나항공은 전날부터 대한항공 자회사로 공식 편입됐다. 대한항공은 지난 11일 아시아나항공의 제3자 배정 유상증자에 참여해 1조5000억원을 투자, 신주 약 1억3157만주(지분율 63.9%)를 취득해서다. 대한항공은 약 2년간 아시아나항공을 자회사로 독립 운영하며 CI 교체, 내부 통합 등의 절차를 진행할 방침이다. 그 일환으로 대한항공은 이날 일부 임원을 아시아나항공으로 파견하는 인사를 단행했다. 조성배 자재 및 시설 부문 총괄(전무), 강두석 인력관리본부장(전무), 조영 정비품질부 상무, 서상훈 재무 컨트롤러 상무, 박종만 여객기획부 상무 등 임원급 5명과 부장급 3명, 총 8명으로 확인됐다. 대한항공 관계자는 "안정적인 자회사 편입 업무 개시를 위해 주요 부문 임원급 파견인사를 우선 시행했다"며 "주요 부분에 업무 파악, 계획 위해서 주요 부문 임원급으로 최소한으로 시행한 것"이라고 설명했다. 내년 1월 16일 아시아나항공 임시주주총회 이후 아시아나항공 대표도 선임할 예정이다. 아시아나항공 신임 대표이사에는 송보영 대한항공 여객사업본부장(전무)가 내정된 것으로 알려졌다. 대한항공과 아시아나항공은 향후 2년 동안 독립 체제로 운영한 뒤 2026년 12월 통합 대한항공으로 거듭난다. 대한항공 B787-10 항공기. [사진=대한항공] 국내 항공산업 변화로 마일리지와 편의시설 사용 등도 변화가 있을 수밖에 없다. 독자들이 궁금해할만한 항목을 아래에 정리했다. - 아시아나 사명은 계속 유지되나요? ▲ 일단 향후 2년 동안 아시아나항공 사명은 유지된다. 항공업계 취재를 종합하면 2026년 10월부터 아시아나항공이란 이름은 역사 속으로 사라질 것이 유력하다. 대한항공은 2년 후 동계 시즌부터 통합 대한항공으로 새롭게 출발한다는 계획을 한 것으로 알려졌다. 통합 이후 항공사명 변경에 대해서는 아직 정해지지 않았다. 하지만, 대한항공 내부에서는 아시아나항공이 대한항공 소속으로 편입되며 별도의 사명 변경은 없을 것으로 보고 있다. - 새로운 로고·유니폼 탄생하나? ▲ 그럴 가능성이 높다. 대한항공은 2022년 특허청에 청색과 홍색이 있는 현재 태극마그 로고 대신 청색의 선으로 연결돼있는 새로운 태극마크 로고를 상표 출원한 바 있다. 하지만 업계에서는 합병 이후 새로운 기업 이미지를 위해 로고를 바꿀 것이란 시각이 우세하다. 실제로 대한항공은 내부에서 CI 작업, 유니폼 변경 등을 추진하고 있는 것으로 파악됐다. - 통합 후에 마일리지는? ▲ 아직 양사 마일리지 합병 비율은 정해지지 않았다. 대한항공은 소비자들의 최대 관심사인 마일리지 통합 절차도 본격적으로 준비한다는 방침이다. 향후 6개월 안에 구체적인 마일리지 통합 방안을 공정거래위원회에 제출해야 하기 때문이다. 대한항공 관계자는 "아시아나항공의 자회사 기간 각 사의 사업전략에 따라 독립적으로 마일리지 프로그램을 운영할 예정"이라며 "통합 항공사 출범 시기에는 대한항공 스카이패스로 통합할 계획"이라고 말했다. 그러면서 "특히 고객들에게 있어 양사 마일리지 간 공정하고 합리적인 전환비율 설정이 중요하다는 점을 잘 알고 있기 때문에 전문 컨설팅 업체와 긴밀히 협업해 전환 비율을 결정하겠다"며 "공정위 등 유관 기관과도 충분한 협의를 진행할 계획"이라고 덧붙였다. 항공업계에서는 항공권 구매로 발생한 마일리지는 1:1 교환, 항공권 구매 외 방식으로 적립된 마일리지는 1:0.7의 비율로 교환될 것으로 예상한다. 시장에서 대한항공 마일리지가 아시아나 마일리지보다 높은 가치를 인정받고 있어서다. 일례로 사용 금액에 따라 항공사 마일리지가 적립되는 한 신용카드는 대한항공은 1500원당 1마일이, 아시아나항공은 1000원당 1마일이 적립된다. - 항공권 가격 인상 가능성은? ▲ 대한항공은 항공권 가격이 인상될 일은 없다고 강조한다. 공정거래위원회가 2022년 양사의 기업결합 승인 결정을 내리면서 합병 완료 시점부터 10년간 2019년 평균 운임 대비 물가 상승률 이상으로 운임을 인상하는 것을 금지했다는 이유에서다. 다만, 다른 항공사가 해당 노선에 신규 진입해 경쟁 제한성이 해소될 경우 10년 이내라도 규제는 해제된다. 대한항공 측은 "항공 시장은 글로벌 항공사들이 각축전을 벌이는 치열한 경쟁 시장으로 일방적인 운임 인상이 불가능한 구조"라며 "공정거래위원회의 행태적 시정조치에도 향후 10년간 물가상승률 이상으로 운임을 인상하지 못하도록 하는 내용이 포함돼 있다"고 강조했다. - 대한항공과 아시아나항공이 소속된 항공 동맹이 다릅니다. 어떻게 정리되나요? ▲ 대한항공과 아시아나항공은 속한 항공 동맹이 각각 다르다. 대한항공은 스카이팀, 아시아나항공은 스타얼라이언스다. 일단 독립 운영되는 2년 동안은 아시아나항공의 스타얼라이언스 소속이 유지될 것으로 전망된다. 다만 통합 대한항공 출범을 앞두고 스타얼라이언스에서 탈퇴 수순을 밟을 수밖에 없어 보인다. 이후엔 국적 항공사가 가입한 항공 동맹은 '스카이팀'만 남게 되는 것이다. -인천공항 라운지 이용은 어떻게? ▲ 양측 모두 라운지 통합 시점은 정확히 정해진 게 없다는 입장이다. 현재 인천국제공항 제1여객터미널을 이용하고 있는 아시아나항공은 내년 하반기 제2여객터미널로 이동이 계획돼 있다. 다만, 독립 운영되는 기간에는 별도의 라운지로 운영될 것으로 관측된다. 라운지는 같은 항공 동맹 소속 다른 항공사 이용객도 함께 이용할 수 있기 때문이다. 전반적인 시스템 구축 기간도 필요하기 때문에 통합 대한항공 출범 이후 라운지 통합이 이뤄질 것으로 보인다. - 아시아나항공 인력 구조조정 여부는? ▲ 대한항공은 "인위적 구조조정은 없다"고 거듭 밝히고 있다. 대한항공 측은 "향후 증가할 사업량에 따라 인력 소요도 함께 자연스럽게 늘어난다"며 "일부 중복 인력도 필요 부문으로 재배치하면 문제가 없을 것"이라고 말했다. - 두 회사 합병으로 자회사 LCC들은? ▲ 자회사들도 통합 LCC로 거듭나게 된다. 다만, 절차가 남았다. 진에어와 에어서울, 에어부산 3사는 각 사의 중복 노선을 협의해 해외 경쟁당국의 심사를 다시 받아야한다. 물론 한진그룹 차원에서 합병을 미리 진행하면서 각 LCC들의 경쟁 제한성 우려도 진행했다. 하지만, 그룹 내 3개의 계열사를 다시 합치는 과정이라 해외 심사가 절차상으로 필요하다. 업계에서는 형식적인 과정으로 특이 사항이 없을 것으로 보고 있다. LCC 3사는 조만간 중복노선 파악 절차를 진행할 것으로 보인다. - 아시아나항공 경영진 변화는? ▲ 대한항공은 이날 아시아나항공으로 파견될 임원 인사를 발표했다. 조성배 전무, 강두석 전무, 조영 상무, 서상훈 상무, 박종만 상무 등 임원진을 포함해 총 8명이다. 조만간 아시아나항공 대표 선임도 있을 전망이다. 아시아나항공 신임 대표이사에는 송보영 대한항공 여객사업본부장(전무)가 거론된다. 내년 1월 16일 아시아나항공 임시주주총회에서 선임 절차를 밟을 것으로 보인다. aykim@newspim.com 2024-12-13 16:07