[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = HMM을 비롯한 해운사들이 과거 담합을 했다는 공정거래위원회의 판단에 대해 해운업계가 반발하고 있다. 공동행위를 허용한 해운법을 적용하면 문제가 없을 뿐만 아니라 해운법상 문제가 있다 해도 공정위가 아닌 해양수산부가 제재할 사안이라는 것이다.

◆ 해운업계, 공정위에 의견서 제출 준비 중…"화주사 협의·해수부 신고 등 준수"

9일 업계에 따르면 HMM을 비롯한 해운사들은 지난달 공정위로부터 심사보고서를 전달받은 뒤 현재 의견서를 준비하고 있다. 앞서 지난 4일이었던 의견서 제출 기한이 연장된 상태다. 업계를 대표해 공동대응에 나선 한국해운협회 역시 의견서를 준비하고 있다.

앞서 이번 논란은 목재합판유통협회가 2018년 9월 공정위에 운임 담합을 신고하며 시작됐다. 공정위는 2018년 12월 조사에 착수한 뒤 2003년 10월부터 2018년 12월까지 15년 간 동남아 항로에서 총 122번의 운임 관련 합의와 시행이 있었다는 내용의 심사보고서를 지난달 발송했다.

공정위가 문제가 있다고 판단한 선사는 HMM, SM상선, 팬오션, 고려해운, 장금상선, 흥아해운 등 국적 선사 12개와 머스크(덴마크), CMS(프랑스), 코스코(중국), 양밍(대만) 등 해외 선사 11개 등 23개 사업자다. 동남아 노선은 국내 최대 선사인 HMM보다 고려해운, 장금상선, 흥아해운 등 중견 컨테이너사들의 시장 지배력이 절대적인 게 특징이다.

공정위의 판단이 문제가 있다고 업계가 주장하는 이유는 우선 해운법에서 공동행위를 허용하고 있어서다. 공정위는 심사보고서를 통해 문제가 되는 행위가 해운법이 정하는 절차를 충족하지 않아 부당한 공동행위라고 판단했다.

해운법 29조에 따르면 해운사들은 운임 등 공동행위에 대해 화주단체와 충분히 협의해야 하고 이러한 내용을 해수부에 신고해야 한다. 또 공동행위 참여나 탈퇴가 자유로워야 한다. 공정위는 해운사들이 이러한 내용을 지키지 않았다는 입장이다.

이에 대해 해운업계는 매년 화주사와 절차에 따라 협의했다고 강조하고 있다. 2002년부터 2017년까지 19차례 기본 운임 협약에 대해 해수부에 신고했고 신고한 운임을 지키기 위해 추가로 122차례에 걸쳐 부속협의를 진행했다는 것이다.

김영무 해운협회 상근부회장은 "해운사들은 업황이 안좋을 때 손실을 최소화하기 위해 공동행위를 한다"며 "하지만 화주사와의 운임 협의는 매번 실패할 수밖에 없고 실제로 공동행위로 결정한 가격이 지켜진 적이 없어 부속협의까지 진행됐지만 결과는 마찬가지였다"고 말했다.

업계는 2013년 한 차례 운임 협약 신고를 못해 해수부로부터 제재를 받은 바 있다. 아울러 협약을 지키기 위한 부속협의는 신고 대상이 아니라는 게 업계의 주장이다.

◆ 1981년 경제기획원 발급 '경쟁제한행위등록증' 공개…"공정거래법 적용 문제, 해운법 위반 여부 다퉈야"

공정거래법상 공동행위에 대해 받아야 하는 인가도 완료됐다는 입장이다. 협회는 그 근거로 '경쟁제한행위등록증'을 공개했다. 1981년 공정위 전신인 경제기획원이 당시 한국선주협회에 발급한 등록증에는 구성 사업자의 참가 또는 탈퇴를 부당하게 제한하지 않을 것 등이 명시돼 있다. 공정위가 문제로 삼은 가입 탈퇴의 자유의 경우 합의 준수를 위해 상벌제도를 시행한 것이라는 게 업계의 입장이다.

해운업계는 해운법상 절차의 문제가 없을 뿐만 아니라 절차의 문제가 있다고 해도 공정거래법을 적용받는 것은 부적절하다고 강조하고 있다. 공정위는 이번 조사를 통해 시정명령과 함께 선사별로 동남아 항로 관련 매출액의 8.5~10% 과징금 부과 방침을 정했다. 과징금 규모는 약 5000억원에 달할 것으로 추산된다.

김 부회장은 "해운법은 그 자체로 완결된 법률이라는 평가를 받고 있어 개정도 불필요하다는 판단을 받은 만큼 해운법을 어겼는지에 대해 다퉈야지 공정거래법을 적용하면 여러가지 문제가 생긴다"고 주장했다.

공정거래법으로 제재할 경우 우선 해외 경쟁당국에서 과징금을 부과할 우려가 있다는 게 해운업계 입장이다. 이미 중국에서 국내 공정위 조사에 대해 알려달라는 요청이 들어온 상태다. 해외 선사를 대상으로 과징금이 부과되면 우리 선사에 대한 보복 조치 가능성도 있다. 공정위가 부당한 공동행위로 규정하면 화주들 역시 반발할 가능성이 크다. 국내 중소 선사들이 해외 화주 등으로부터 손해배상 소송을 당하면 감당하기 어려울 것으로 예상된다. 중소 선사들이 살아남을 수 있는 운임을 유도해 과당경쟁을 피한 측면도 있다.

아울러 담합이 실제로 성공한 적 없는 만큼 과징금 부과가 불가능하다고 해운업계는 보고 있다. 해운 운임은 해운사가 가져가는 해상운임과 항만 등에 비용으로 지불하는 부대비용으로 구성되는데, 2010년대 초반부터 해상운임은 마이너스였다. 여기에 해운사들은 부대비용까지 깎아주면서 경쟁을 하는 상황이었다. 이에 특정 수준의 운임을 받자고 유도했지만 이것조차 지켜지지 않았다는 것이다. 공정위 과징금은 부당행위로 인한 이득에 대해 부과할 수 있는데 공동행위에도 해운사들이 수익을 얻지 못했다는 설명이다.

김 부회장은 "국내 법률체계상 해상물류의 특성을 적용한 선원법이 근로기준법을 대체하는 것처럼 해운법 역시 공정거래법 대신 적용받는다"며 "공정위가 이런 상황을 이해해서 적절한 결정을 내려주길 바란다"고 말했다.

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