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<보잉 ① FAA의 737 맥스7 인증에 재고 '족쇄' 풀리나>에서 이어짐

[서울=뉴스핌] 김현영 기자 = ◆ 에어포스원이 발목…국방 부문은 여전히 아픈 손가락

다만 모든 지표가 순탄했던 것은 아니다. 보잉(BA)의 2분기 핵심 주당손실은 76센트로 애널리스트 평균 예상치인 30센트 손실을 크게 웃돌았고, 2분기 순손실은 4억2800만 달러를 기록했다. 전년 동기 6억1200만 달러 손실보다는 축소됐지만, 여전히 시장 예상보다 부진한 결과였다.

손실 확대의 주된 배경은 차기 대통령 전용기, 이른바 에어포스원(VC-25B) 프로그램이다. 보잉은 2018년 체결된 39억 달러 규모의 고정가 계약에 따라 747-8 여객기 두 대를 개조해 인도해야 하지만, 이 사업은 현재 일정보다 4년 지연되고 예산도 10억 달러 이상 초과한 상태다.

회사는 이번 분기에만 엔지니어링 비용 증가로 2억8000만 달러의 추가 비용을 반영했으며, 이에 따라 방위·우주·보안 부문은 영업이익률 마이너스 2.2%를 기록했다. 다만 이 조정치를 제외하면 방위·우주·보안 부문의 영업이익률은 3.5%로 플러스를 유지한다.

공교롭게도 보잉이 만드는 정식 에어포스원이 몇 년째 일정에서 뒤처져 있는 사이, 도널드 트럼프 대통령은 카타르 정부가 기증한 별도의 개조 747기를 임시 전용기로 활용해왔다. 그러나 최근 이 기체의 보안 장비에 대한 의문이 제기되면서, 튀르키예 방문을 마치고 귀국할 때는 결국 기존의 구형 기체를 다시 이용해야 했다. 백악관은 이 카타르산 임시 기체가 올가을 추가 개조 작업을 거칠 예정이라고 밝혔다.

방위·우주·보안 부문 전체로 보면 매출은 기밀 프로그램과 미사일·무기, KC-46A 급유기 프로그램 물량 증가에 힘입어 13% 늘어난 75억 달러를 기록했으며, 35대의 항공기를 인도하고 70억 달러 규모의 신규 수주를 확보해 분기 말 기준 850억 달러의 수주 잔고를 보유하고 있다.

제이 말라베 CFO는 고정가격 개발 프로그램들이 마무리되고 프로그램별 가격 조건이 개선됨에 따라 이익률이 순차적으로 개선될 것으로 예상한다고 밝혔으며, 보잉은 이번 10년이 끝날 무렵까지 방위·우주·보안 부문 영업이익률을 한 자릿수 후반대로 끌어올리는 것을 목표로 하고 있다. 이 부문에서는 T-7 훈련기와 MQ-25 무인급유기 프로그램이 '마일스톤 C' 승인을 받아 저율초도생산(LRIP) 단계에 진입하는 성과도 있었다.

보잉 글로벌 서비스 부문은 매출 53억 달러로 1% 증가에 그쳤으나, 지난해 디지털 항공 솔루션 사업 매각 영향을 제외하면 실질 증가율은 8%에 달한다. 이 부문 영업이익률은 18.1%로 상업 및 정부 부문 모두 두 자릿수를 기록하며 안정적인 캐시카우 역할을 이어가고 있다.

◆ 재무구조 개선과 향후 가이던스

재무 측면에서는 부채 감축이 눈에 띈다. 보잉은 이번 분기에만 부채를 13억 달러 줄였고, 연초 이후 누적으로는 82억 달러를 상환해 총부채는 459억 달러로 낮아졌다. 현금 및 시장성 유가증권은 분기 말 기준 200억 달러를 보유하고 있으며, 이와 별도로 100억 달러 규모의 미인출 신용한도도 확보하고 있다.

말라베 CFO는 연간 잉여현금흐름 전망치를 기존과 같은 10억~30억 달러로 재확인했다. 이는 실현될 경우 2023년 이후 처음으로 연간 플러스 실적을 기록하는 것이다. 그는 상반기 현금흐름이 유리한 수금 시기 덕을 본 측면이 있다고 설명하면서, 미 법무부에 지급 예정인 7억 달러 규모의 합의금이 3분기에 집행될 예정이라 3분기 잉여현금흐름은 흑자를 유지하되 규모는 수억 달러 초반대에 그칠 것으로 내다봤다.

다만 경영진은 상업용 항공기 인도 확대와 방위·우주·보안 부문 실적 개선, 서비스 부문의 지속적 성장에 힘입어 연간 잉여현금흐름 100억 달러 달성 목표는 여전히 유효하다는 입장을 유지하고 있다.

생산 측면에서 보잉은 737 생산량을 월 47대로 늘리는 중이며, 여름 중 이 수준에 도달할 것으로 예상하고 있다. 지난 7월에는 워싱턴주 에버렛에 네 번째 맥스 생산라인을 새로 가동해 다음 목표인 월 52대 생산 확대를 뒷받침하고 있다.

오트버그 CEO는 월 52대까지는 공급망 제약이 걸림돌이 되지 않을 것으로 보고 있으나, 57대, 나아가 63대까지 늘어나면 상황이 더 까다로워질 수 있다고 언급했다. 787 프로그램은 월 8대 생산에서 안정화됐으며, GE와 협력해 엔진 인도를 정상화하는 작업이 월 10대 증산 시점을 좌우할 변수로 꼽힌다.

같은 달 중순 보잉은 자체적으로 감항증명서를 발급할 수 있는 권한도 되찾았다. 이 권한은 맥스8 참사 이후 FAA가 박탈했던 것으로, 이번 회복은 규제 당국과의 신뢰가 상당 부분 복원됐음을 시사하는 대목이다.

회사는 올해 약 670대의 항공기를 인도할 것으로 예상되는데, 이는 2025년의 600대보다 늘어난 수치이며, 인도 물량은 2028년 826대까지 늘어나 2018년 기록한 종전 최대치인 806대를 넘어설 것으로 전망된다. 같은 기간 잉여현금흐름은 2028년 약 100억 달러 수준까지 확대될 것으로 예상되고 있다.

지난달 판버러 에어쇼에서 보잉은 향후 20년간 전 세계 상업용 항공기 대수가 현재 약 2만8000대에서 약 5만 대 수준으로 늘어나면서 약 4만4000대의 신규 항공기 인도가 이뤄질 것이라는 시장 전망을 내놓기도 했다. 이 자리에서 170건 이상의 신규 주문을 확보해 에어버스를 앞섰으나, 특별히 두드러진 실적은 아니었다는 평가다.

현재 보잉의 전체 미인도 수주 잔고는 6,800대가 넘는 만큼 시장의 관심은 이제 수주 자체보다 이를 얼마나 빠르게 현금으로 전환하느냐에 쏠려 있다.

◆ 남은 리스크, 좌석 결함과 유가 변수

낙관적인 흐름 속에서도 잠재 리스크는 남아 있다. FAA는 지난 7월 28일 좌석이 잘못 장착됐을 가능성을 이유로 미국에 등록된 737 맥스 기종 453대에 대한 점검을 제안하는 감항성 개선 지시(AD) 초안을 발표했다.

FAA는 일부 승객 좌석 조립체가 기내 바닥의 시트 트랙에 올바르게 고정되지 않았다는 보고를 접수했다며, 이 문제가 방치될 경우 비상 착륙 시 승객이 부상을 입을 수 있다고 경고했다. 기체 한 대당 최대 69개의 좌석 조립체를 다시 점검해야 하며, 조립체당 약 1시간의 작업 시간이 소요될 것으로 추산된다. 해외 등록 기체에 대한 적용 여부는 명확히 언급되지 않았으나, 통상 해외 항공당국도 FAA 지침을 따르는 경우가 많다.

거시 변수도 무시할 수 없다. 올해 상업용 항공기 시장은 중동발 지정학적 불안으로 국제유가가 오르면서 항공우주 관련 종목 전반이 부담을 느낀 한 해였다. 실제로 이번 주 초 보잉 주가는 220달러 아래에서 출발하기도 했다. 유가 상승은 항공유 가격 상승으로 직결되며, 항공유는 항공사들의 주요 비용 항목 중 하나인 만큼 비용 부담이 항공권 가격에 반영되기 시작하면 신형 항공기 수요와 항공 여행 수요 자체가 위축될 수 있다는 우려도 상존한다.

◆ '신뢰 회복'에서 '현금 증명'의 단계로

종합하면 이번 주가 급등은 단순한 단기 이벤트라기보다, 2018년 두 차례의 맥스8 추락 참사 이후 이어져 온 보잉의 장기 회복 스토리가 하나의 변곡점을 지나고 있음을 보여주는 신호로 해석된다. 맥스7 인증은 그동안 묶여 있던 재고 기체를 현금화할 길을 열었고, BNP파리바의 파격적인 투자의견 상향은 시장의 시선이 '생존 여부'에서 '얼마나 빠르게, 얼마나 많은 현금을 벌어들일 것인가'로 옮겨가고 있음을 시사한다.

보잉 주가는 연초 이후 7.54% 상승했는데, 같은 기간 S&P500지수 상승률(11.03%)에는 여전히 못 미치는 수준이다. 다만 맥스10과 777X 인증이라는 다음 관문, 월 52대를 넘어서는 생산 확대 로드맵이 예정대로 진행된다면, 시장의 관심은 자연스럽게 '연간 잉여현금흐름 100억 달러'라는 중기 목표의 실현 가능성으로 옮겨갈 전망이다.

에어포스원 프로그램의 비용 초과와 좌석 결함 점검 같은 잡음이 여전하지만, 적어도 이번 8월 3일의 겹경사는 보잉이 지난 10년간 벗어나지 못했던 박스권 밸류에이션에서 벗어날 첫 단추를 끼웠다는 평가에 힘을 싣고 있다.

kimhyun01@newspim.com