[서울=뉴스핌] 정영희 기자 = 통합 고속철도 출범을 앞둔 한국철도공사(코레일)가 대국민 서비스 확대와 경영 내실화라는 두 마리 토끼 잡기에 나선다. 성공적인 철도 통합으로 승객들의 편의를 높이는 한편, 노후 열차 교체에 대비해 안정적인 재무 기반을 다지겠다는 구상을 내놨다.

◆ 15년 만의 통합, 브랜드는 'KTX'로…"수서발 좌석 든든"

김태승 코레일 사장이 지난 14일 열린 기자간담회에서 "에스알과의 통합을 성공적으로 완수해 한국 철도가 국민 이동권을 보장하는 대중교통으로 제자리에 서게 하겠다"고 말했다. 지난 3월 16일 부임한 김 사장은 1961년 전북 고창에서 태어난 김 교수는 서울대 경제학과를 졸업했다. 인하대 물류전문대학원장과 전 경기개발연구원 부원장으로 근무했으며 코레일이 발족한 철도발전위원회의 위원장도 맡은 바 있다.

올해 코레일의 최우선 과제는 오는 9월로 예정된 에스알과의 통합이다. 정부는 지난해부터 국민 편의 확대와 철도 안전 문제를 해소하겠다는 명목 아래 통합을 적극적으로 추진해 왔다. 당초 올해까지 단계적 통합을 추진할 예정이었으나, 계획이 앞당겨지면서 곧 통합 운행을 앞두고 있다.

김 사장은 "올해 9월이면 조직도, 운행도, 앱(애플리케이션)도 통합된 완벽한 통합 체제를 볼 수 있을 것"이라며 "약 15년의 분리 과정을 거치고 나서 다시 하나의 철도가 돼 한국을 누비는 데에 의미가 있다"고 했다.

통합으로 기대되는 가장 큰 효과는 좌석난 해소다. 현재 KTX산천의 경우 380석이 최대지만 통합 후 중련운행을 시행하면 약 2배로 늘어난다. 김 사장은 "그간 수도권에서 지방으로 가는 차량의 좌석 수가 모자랐는데, 통합 이후 피부로 느껴질 만큼 늘어날 것"이라며 "애로를 겪는 수서역 출도착 차량의 좌석 수의 체감 증가율이 높아질 것으로 본다"고 말했다.

완전한 통합을 위해 SRT 브랜드는 폐지하고 하나로 통일한다. 에스알과의 합의를 마쳤으며 통합 고속철의 이름은 KTX로 일원화할 예정이다.

15년 동안 묶인 철도 운임은 통합 철도의 큰 숙제다.코레일은 통합 과정에서 국민과의 약속을 지키기 위해 요금의 10%를 할인하고 마일리지 5% 적립 혜택을 그대로 유지하기로 했다. 현재 철도 요금 자체가 정부의 엄격한 규제를 받고 있어, KTX 이용 요금을 SRT에 맞춘다면 향후 인상이 더욱 어려워질 수 있다. 

김 사장은 "요금 미인상으로 재무적 압박이 크다"면서도 "할인했다고 바로 요금을 올리겠다고 말할 수 있는 부분은 아니며, 국민의 동의가 기본적으로 필요하다"고 선을 그었다. 이어 "정치권과 경제 부처의 합의가 이뤄져야 할 것"이라며 "무리하지 않고 합의된 시점에서 적정한 수준으로 논의해야 한다고 생각한다"고 말했다.

◆ 적자 어쩌나…노후 KTX 교체 예산 확보 시급

그야말로 '빨간불'이 켜진 코레일의 재무 상황도 풀어야 할 숙제 중 하나다. 지난해 연결기준 영업손실은 3524억원으로 전년(736억원) 대비 적자 폭이 379.1% 확대됐다. 총차입금 규모는 16조3458억원으로 전년(15조9612억원) 대비 3846억원(2.4%) 증가했다.

차입금의존도는 2024년과 2025년 모두 54.4% 수준을 기록했다. 자산(30조59억원)보다 부채(22조1533억원)가 빠르게 늘며 부채비율은 전년 대비 20.3%포인트(p) 오른 280.2%까지 치솟았다.

가장 큰 재무 부담 요인은 노후화된 KTX 차량 교체다. 2004년 도입된 KTX 46편성이 23년째 운행되며 기본 수명인 25년~30년을 바라보고 있다. 2030년 초반까지 일괄 교체해야 하는데, 이를 차세대 모델인 KTX-청룡(EMU-320)으로 바꾸려면 약 5조원의 예산이 필요하다.

김 사장은 "코레일 재무 구조상 교체 비용 전부를 감당하는 것은 어렵다"며 "새로운 노선과 차량을 도입하면 50%를 지원하게 돼 있는 법에 따라 정부가 절반 정도 지원해 주기를 바란다"고 호소했다. 차량 교체를 둘러싼 예산 문제는 관련 부처와 논의 중이다. 올해 안에 이를 마무리해 내년 예산에 반영한다는 목표다. 

정부의 공익 서비스 보상(PSO) 부족도 꼬집었다. PSO란 '철도산업발전기본법'에 따라 코레일이 노약자·장애인 운임 감면, 산간·오지 벽지 노선 운행 등 공익 목적의 철도 서비스를 제공하면서 발생하는 경영 손실을 국가가 예산으로 보전해 주는 제도다.

그러나 실제 정부 예산에는 발생한 적자의 일부만 반영되거나, 정해진 보상액이 지급되지 않는 현상이 반복되고 있다. 실제 손실액에 크게 못 미치는 정부 지원금은 코레일 부채를 키우는 핵심 원인 중 하나로 지목돼 왔다. 김 사장은 "사장으로서 이 부분만큼은 예산 당국과 체계적이고 깊이 있게 논의하려고 한다"고 강조했다.

◆ 자회사 대대적 수술…'수익·기능형' 재편 속도
 
비효율적인 자회사 운영 구조도 대대적인 수술대에 오른다. 코레일은 유통, 관광개발, 네트웍스, 테크, 로지스 등 5개의 주요 자회사를 거느리고 있다. 역사 한 곳에서 상업시설, 승무, 매표, 청소를 4개 자회사가 각각 나눠 맡는 등 업무가 분절돼 비용 낭비가 심하다는 비판이 제기돼 왔다.

국토부와 코레일 등은 '자회사 효율성 평가 태스크포스(TF)'를 구성해 협의를 이어가고 있다. 연구가 마무리되는 오는 6월부터 본격적인 통합 논의가 이뤄질 방침이다.

코레일은 국민 예상보다 속도감 있게 자회사 통합이 가시화될 것이라는 입장이다. 다만 통합이 언제쯤 어떤 방향으로 이뤄질지는 구체적으로 정해지 않았다.

김 사장은 "자회사 문제도 지금 검토되고 있다"며 "어떤 구조가 가장 바람직한지 고민해야 하고, 종사자들과 합의해야 하며, 정부의 철도 방향과 맞는지도 따져봐야 한다"고 말했다.

이어 "성격에 따라 통합하는 것이 가장 좋은 방법이라 생각한다"며 "수익형 자회사와 기능형 자회사 형태로 나누는 방향을 고심하고 있다"고 덧붙였다. 

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