[화성(송산)=뉴스핌]김정태 건설부동산 전문기자= 지난 14일 경기도 화성시 한국교통안전공단 산하 자동차안전연구원의 K-City(케이시티). 만 1년 만의 재방문이다. 36만㎡(11만평) 부지 규모에 톨게이트, 횡단보도, 철도건설목, 버스전용차로 등 36개 시설이 들어선 케이시티는 겉보기엔 별반 달라진 게 없어 보였다. 그러나 자동차안전연구원의 실험과 시험은 지난해와 또 다르게 진일보했다.

이번 방문을 통해 완전자율주행 단계인 레벨4 시연 뿐만 아니라 차량 시승을 통해 체험을 해 볼 수 있었다. 또 차량충돌시험도 벽이 아닌 차(車) 대 차(車) 충돌시험으로 차량 안전을 높일 수 있는 기준점도 상향됐다. 최근 전기차 화재에 대한 우려가 높아진 상황에서 리튬이온 배터리의 안전성을 검증하는 하부충격 낙하 실험도 올해부터 진행하고 있다.

◆ 완전자율주행차, 무단횡단 어린이 더미 앞서 멈춰…톨게이트 인식해야 인정받아

도심 도로를 주행 중인 차량 앞에 갑자기 또 다른 차량이 끼어들면서 추돌 위험 상황이었다. 그러나 주행 차량은 끼어든 차량 앞에서 급제동을 걸어 멈춰 서면서 추돌 위험을 피했다. 카메라와 라이더센서 등의 기능을 갖춘 완전자율주행차의 장애물 인지 실험이었다. 그 차량은 다시 주행하기 시작해 횡단보도 구간을 지나가야 하는 상황이었다. 그 횡단보도의 신호등이 빨간 불 상태임에도 어린이가 갑자기 튀어나와 무단횡단하기 시작했다. 아찔한 순간이었으나 자율주행차는 급제동을 걸어 그 어린이 앞에서 멈췄다. 다행히 그 어린이는 실제 사람이 아닌 자율차 보행자 인식 시연을 위해 사용되는 더미(실험용 인형)였다.

케이 시티에서 진행되는 자율주행차의 레벨4 시연이었다. 운전석에 있는 사람은 전혀 운전대를 잡지 않아도 차 스스로가 도로교통상황을 판단해 주행하는 단계의 완전자율주행이다. 현재 국내외서 상용화된 단계는 레벨2로 반자율주행 수준이다.

최인성 케이시티연구처 처장은 "완전자율주행차량이라면 장애물 감지는 기본 기능에 속한다"면서 "특히 도심에서 차량 끼어들기나 무단횡단 같은 변수들을 안전하게 회피할 수 있어야 한다"고 말했다.

이번엔 실제 완전자율주행차에 탑승해 케이 시티 내 여러 코스를 시승해 보았다. 시승 차량은 25명이 탑승 가능한 승합버스였다. 승합버스 운전석 옆에는 별도의 모니터와 기계 장치가 달려 있었을 뿐 여느 일반 승합버스처럼 보였다. 승객석 위로 부착된 커다란 모니터에는 라이더 센서를 통해 인식되는 기능이 주행과 장애물을 표시하는 선과 점자로 구현돼 나타났다. 

차량 운전석에는 연구원이 착석하고 있었으나 주행에 전혀 관여하지 않았다. 자율주행차는 도심, 자동차전용도로, 터널 구간 거쳐 돌아오는데 약 6~7븐이 소요됐다. 도심 구간의 교차로에선 신호등 색깔에 따라 잘 멈추고 잘 달렸다. 고속도로 구간에선 최대 시속 60km의 속도를 보였다. 탑승한 자율주행차는 톨게이트 구조물 사이로 잘 빠져 나갔다. 김학선 연구기획처 책임연구원은 "톨게이트의 통과여부가 자율주행차의 성능을 가르는 기준이 된다"면서 "톨게이트가 기둥식 구조물임에도 이를 벽면으로 인식하는 자율주행차는 성능시험에서 실격처리된다"고 설명했다.

지난해 이맘 때쯤 방문했을 때 케이 시티에서 자동차안전연구원이 기자단에게 내보였던 것은 자율주행 2단계 고도화 시설인 기상환경재현시설과 통신음영시스템 등이었다.

기상환경재현시설은 강우, 안개 속에서 자율차의 안전주행 여부를 확인하는 시설이다. 300m 터널 안에 안개와 호우 등의 혹독한 기상상황을 재현한 상황에서도 자율주행 기능이 작동하지는 지를 평가한다. 또 통신음영시스템의 경우 도심 빌딩 숲을 가정해 통신이 어려운 환경을 구현한 것이다. 이는 고층빌딩이 밀집한 서울 등 도심에서 자율차의 통신이 끊긴 상황에서도 안전한 주행이 가능한지 확인하기 위해 거쳐야 하는 단계다. 지난해가 자율주행 테스트 베드 고도화 사업에 집중된 해라면 올해는 자율주행차가 비상시에도 운전자가 아닌 자동차 스스로 대처하는 레벨 4의 성능을 시험해 보는 실전 단계로 발전한 것이다.

◆ 車 대 車 충돌 시험 안전평가 포함 예정…"쾅" 충격 굉음에도 배터리팩 '멀쩡'

자동차안전연구원에서 실시하는 주요 업무 중 하나는 국내에서 잘 팔리는 신차급 차량의 안전평가다. 안전평가는 차량의 정면, 측면, 후면 등 충돌 시험을 실시해 일반에게 결과를 공개하고 있다.

지난해 충돌 실험동에선 신형 카니발의 후방 충돌 실험이 진행됐었는데 올해에는 차량 대 차량 충돌 시험이 시연됐다. 충돌 시험에 쓰이는 차량은 YF쏘나타와 신형 카니발이다. YF쏘나타는 시속 80km로 달려 정차 된 카니발의 정면 중 절반 부위에 충돌하는 부분정면충돌시험이었다. '쾅'하는 굉음과 함께 두 차량 모두 정면 부위가 찌그러져 박살이 났고 범퍼 잔해들이 나동그라졌다. 두 차량 모두 에어백이 잘 터지긴 했으나 실제 차량끼리의 충돌 장면을 처음 보는 광경은 충격적이었다.

엄성복 자동차안전연구원장은 "이번 충돌시험은 연구과제로 시연되고 있지만 앞으로 안전평가에 더미를 탑승시킨 차량 끼리 충돌하는 시험도 정식으로 포함시킬 예정"이라며 "나아가 두 차량 모두 속도를 내면서 충돌하는 테스트도 확대해 얼마만큼 상해를 받는지를 평가해 등급을 매길 것"이라고 말했다.

4.9m 높이(시속 35.28km) 에서 리튬이온 전지의 배터리팩을 콘크리트 바닥에 떨어뜨리는 낙하 실험도 기자단에게 공개됐다. 전기차 충돌 시 발생하는 물리적 충격에 대한 배터리 안정성을 확인하는 시험으로 배터리팩의 발화 또는 폭발여부를 확인하는 시험이다. 400kg에 육박하는 배터리팩이 떨어졌을 때 충격 굉음은 엄청났지만 파편이 튀는 잔해는 없었고 발화나 폭발도 나타나지 않았다.

이밖에 자동차안전연구원에선 교통안전의 중요성을 알리기 위해 안전띠 미착용 시 충격과 빗길에서의 차량 제동 및 미끌림 현상 체험하는 시연행사도 가졌다.

권용복 교통안전공단 이사장은 "전 좌석 안전띠 착용이 의무화 된지 5년이 넘었지만 아직도 뒷좌석 안전띠 착용률은 저조해 지난 5년간 800여명 이상 목숨을 잃었다"면서 "대형화물차 등 사업용자동차 운전자에 대한 교통안전체험교육을 강화해 나가는 한편, 안전띠 착용률 향상을 위해 다양한 방법의 실험과 홍보사업을 추진해 나갈 것"이라고 말했다.

dbman7@newspim.com