[뉴스핌=조인영 기자] 유창근 현대상선 사장이 올해 시황이 뒷받침되면 성수기엔 흑자를 낼 수 있다고 밝혔다.

유창근 현대상선 사장 <사진=현대상선>

유 사장은 15일 오전 10시 서울 연지동 현대그룹 동관 1층 대강당에서 기자간담회를 갖고 향후 흑자 전망을 묻는 질문에 이 같이 답했다. 그는 "올해 3분기 피크 시즌에 운임이 뒷받침되면 월별(7~9월)로 플러스(흑자)를 낼 수 있다"면서도 "안정적으로 내는 시점은 내년 3분기로 봐야 한다"고 말했다.

특히 작년 구조조정 기간 동안 계약을 중단한 화주들과의 거래가 정상화되면서 가능성이 높아졌다고 시사했다.

흑자가 가능한 운임 수준은 1700포인트 이상으로 내다봤다. 그는 "상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 현재 1200포인트 정도로, 앞으로 1700정도로는 올라야 (흑자가) 나온다. 또 1년 계약 물량이 있기 때문에 이를 감안하면 1900까지는 상승해야 한다"고 답했다.

고비용 계약을 맺은 부산신항 부두 계약도 개선할 것이라고 밝혔다. 앞서 현대상선은 지난해 3월 자구안 마련 차원에서 4부두 경영권을 싱가폴 항만공사(PSA)에 매각했다. 이 당시 2023년까지 연간 최소 70만개 물동량 보장, 일정부분 요금인상, 부산항 입출항시 4부두만 이용 등의 독소조항이 포함돼 비용 증가 문제를 낳고 있다.

유 사장은 계약을 파기하지 않는 대신 "당사자인 PSA와 협상해 글로벌선사들과 같은 하역료를 요구하고 있다"며 "불합리하다고 생각하지 않는다. 그렇게 되면 경쟁력에 상당한 도움될 것"으로 기대했다.

이 밖에 최근 인수한 스페인 알헤시라스 터미널 지분 인수로 향후 2~3년간 역량을 집중해 북아프리카와 서아프리카 교두보로서 이용하겠다고도 말했다.

아래는 1문 1답.

▲ 실적 증가는 한진해운 사태 잦아든 뒤 현대상선 반사이익인지?
=한진사태 이후 전체적으로 운임이 안정화 추세가 있는 것은 사실이다. 그러나 미주지역 계약은 작년 5월 초 계약이 올해 4월말까지 지속되기 때문에 계약분에 대한 물량의 운임상승 효과는 1분기에 나타나지 않았다. 구주와 아주 지역도 3월 이후 운임이 인상되고 있어 1분기엔 반영되지 않았다.

▲ 스페인 알헤시라스 터미널 지분 인수는 어떤 판단인지?
=미래 중요한 전략 요충지다. 전세계 모든 산업에 있어 향후 먹거리는 아프리카에 있다고 공통적으로 얘기한다. 인도에 이어 도시화가 가속화되고 있다. 알헤시라스는 아프리카 서안 북쪽 리비아 등 지중해 지역 요충지이기 때문에 미래 상당히 좋은 전략적 요충지다. 직접적인 영업 시너지는 많지 않지만 향후 아프리카 거점으로 높이 평가한다. 물동량은 수익을 낼 수 있을 정도 확보 돼있다. 2~3년간 역량을 집중해 북아프리카와 서아프리카 교두보로서 이용 하겠다.

▲ 부산신항 제3터미널 계약이 다소 아쉽다. 비싼 하역료를 해결하기 위한 방안은?
=계약을 파기할 생각은 없다. 화주들의 적극적인 현대상선 지원에 힘입어 물동량이 날로 증가하고 있다. 내부적인 통계에 의하면 4월달은 15만TEU로 연간 180만TEU가 넘어선다. 당사자인 PSA와 협상해 글로벌선사들과 같은 하역료를 요구하고 있다. 불합리하다고 생각하지 않는다. 그렇게 된다고 하면 경쟁력에 상당한 도움될 것으로 기대한다.

▲ 글로벌 선사 합병으로 7대선사로 재편되는 것에 대한 현대상선 영향은?
=경쟁력에 영향이 있다고 생각하지 않는다. 우리는 미주와 아주에서 상당한 기반을 갖고 있다. 인도나 중동지역 기반도 탄탄하다. 잘하는 분야에서 더 경쟁력을 증대해나갈 전략을 갖고 있다. 전체의 규모는 적지만 특정 시장에서 경쟁력있는 서비스와 선대를 공급하고 운영해 수익을 증대시키겠다.

▲ 새정부의 해운업 정책에 대한 기대는?
=대주주인 산은으로부터 경쟁력을 회복하는 데 도움을 많이 받고 있다. 신정부에서도 조선업과 해운업 시너지에 방점을 두고 수행할 것으로 나오는 데 100% 동의한다. 2020년 환경규제 의해 새로운 타입의 경제적인 선박이 나와야 한다고 생각한다. 그러한 선박을 건조하려면 내년 중반까지는 준비가 끝나야 한다. 내후년 초까지도 가능하다.

▲ 대우조선 사례처럼 방만경영 가능성은?
=선주들에게 용선료 지급할 때 한 달에 두 번씩 현금으로 송금한다. 일부 화주들은 크레딧을 한 달 정도 주지만 대부분은 현금으로 준다. 매출 허수는 해운업에선 있을 수 없다.

▲ 상하이컨테이너운임지수(SCFI) 기준으로 보면 흑자가 가능한 시황은?
=한진사태 이후 물량을 흡수하기 위해 미주 항로를 하나 더 늘렸다. 위험을 감수한 일이지만 성공적으로 런칭했고 그 상태를 유지하고 있다. 작년에 비해 미주 물량이 41% 늘었는데 2분기 3분기 갈수록 작년 대비 물량은 60~70% 늘어날 것이다. 아주는 전략적으로 중요하다고 생각해 대형선을 투입했다. 3월부터 k2와 협력을 시작해 이 효과도 클 것. SCFI는 현재 1200포인트 정도로 1700정도로는 올라야 (흑자가 나온다). 또 1년 계약 물량이 있기 때문에 감안하면 1900까지는 올라야 한다.

▲ 대우조선 일감 몰아주기 의혹은?
=공개입찰 절차를 통해 가장 경쟁적인 조건을 제시한 대우조선을 선택했다.

▲ 용선비율이 60% 가까이 되는 데 앞으로의 계획은?
=지금이 최저점이기 때문에 초대형유조선(VLCC)을 발주했고 앞으로 2000TEU급 고용선 9척 반선을 앞두고 있다. 대체선으로 2500~3000TEU급 5척을 자사선으로 올 하반기 중 발주할 예정이다. 점진적으로 자사선에 비중을 늘려가는 것이 장기계획이다.

▲ 미국 보호무역이나 중국 사드 이슈 영향은?
=피부로 느끼는 영향은 전혀 없다. 트럼프 정부의 보호주의로 글로벌 제조업체들이 미국 내 공장 이전 계약 발표하는 것은 물량에 크게 영향을 미치지 않는다.

▲ 흑자 예상은?
=유럽의 경우 수급이 상당히 타이트해졌다. 작년보다는 계약운임이 전반적으로 나아졌다. 올해 성수기인 3분기 피크 시즌에 운임이 받쳐주면 월별로 플러스 낼 수 있다. 안정적 내는 시점은 내년 3분기 정도는 돼야 한다. 작년 구조조정 기간 동안 계약중단한 화주들은 대부분 거래를 재개했다.

[뉴스핌 Newspim] 조인영 기자 (ciy810@newspim.com)