[뉴스핌=송주오 기자] 경유차 운행 억제를 위한 정부의 경유값 인상안이 화물차 보다 질소산화물(NOx) 배출이 적은 승용 경유차에 영향을 미칠 전망이다. 화물차는 정부로부터 유가보조금을 지원 받는 만큼, 경유값 인상에 따른 영향이 상대적으로 적을 것으로 보이기 때문이다. 

23일 업계에 따르면 환경부는 최근 미세먼지 문제를 해결하기 위해 경유값 인상을 검토하고 있다. 경유값 인상을 통해 경유차의 운행을 줄이겠다는 것이다. 경유차는 미세먼지의 원인인 질소산화물을 가솔린 차량보다 많이 배출한다.

하지만 이에 대해 비판의 목소리가 높다. 유가보조금을 받는 화물차에 비해 디젤 경유차가 받는 영향이 크기 때문이다. 

화물차는 연간 5460ℓ에서 최대 3만4465ℓ에 대해 1ℓ당 345원 가량의 유가보조금을 받고 있다. 이에 따라 화물차는 경유값 인상으로 인한 영향을 승용 디젤차에 비해 덜 받을 것으로 예상되고 있다. 반면 승용 디젤차의 구매 매력 중 하나가 가솔린 대비 낮은 경유가격에 있다는 점에서 이 같은 메리트의 상실은 소비 둔화로 이어질 수 있다. 

경유차가 대기환경을 악화시키고 있지만 그 상당수는 화물차에서 만들고 있다. 화물차는 승용 디젤차의 비해 질소산화물을 몇 배나 더 배출하기 때문. 이는 환경규제에서도 확인할 수 있다. 유로6에서 중대형 화물차(3.5t 이상)의 질소산화물 배출 기준(0.4g/km)은 승용 디젤차의 5배에 달한다.

화물차의 대기오염 심각성은 국내 조사 결과에서도 드러났다. 

국립환경과학원이 2012년 발표한 ‘대기오염물질 배출량‘을 살펴보면 국내 질소산화물 최대 배출처는 화물차다. 당시 화물차(324만2864대)가 내뿜은 질소산화물은 23만2970t이었다. 화물차의 비중은 전체 등록된 차량의 17.2%에 불과했다. 화물차의 질소산화물 배출 심각성을 그대로 나타내고 있다. 올해 4월 등록기준 화물차는 336만4260대로 전체에서 15.8%를 차지하고 있다.

더 큰 문제는 노후화된 화물차의 운행이다. 10년 이상된 경유 차량은 질소산화물 배출을 줄이는 배출가스재순환장치(EGR)의 노후화로 제대로 작동되지 않는 경우가 많다. 오염물질을 여과장치 없이 배출하고 있는 것과 마찬가지다.

한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 15년 이상 된 화물차는 67만여대에 달한다. 10년 이상으로 확대하면 150만대에 육박한다. 여기에 10년 이상 된 승합차, 특수기계차로 범위를 늘리면 그 수는 수백만대로 늘어난다.

특히 2005년 인증기준을 도입하기 전 출시된 화물차의 질소산화물 배출이 심각하다. 중형 화물차의 경우 4.338g의 질소산화물을 내뿜고 대형화물차는 9.006g를 배출한다. 정부가 그동안 '노후 경유차 조기 폐차 또는 저감장치 설치' 정책에 주력해 온 것도 이 때문이다.

업계 관계자는 "경유가격 인상은 가뜩이나 얼어붙은 내수시장을 더 위축시킬 가능성이 크다"며 "노후한 차량의 단속 강화를 통해 미세먼지 해결에 나서는 것이 더 효과적일 것"이라고 말했다. 또 "정부가 세금 확보를 위해 승용 경유차를 미세먼지의 주범으로 몰아가고 있다"면서 "경유값 인상 보다 휘발유값을 인하해 경유차를 억제하는 게 맞지 않겠냐"고 꼬집었다.

[뉴스핌 Newspim] 송주오 기자 (juoh85@newspim.com)