[뉴스핌=송주오 기자] "일반 신용카드는 사용할 수 없습니다. 충전용 카드를 사전에 발급 받아야 합니다"

지난 9일 순수전기차인 BMW 'i3'를 타고 의왕휴게소에 들러 충전을 하려고 문의하니 이같은 답변이 돌아왔다. 내연기관의 휘발유, 경유와 같은 전기를 충전하는데 따로 카드가 있어야 한다는 소리에 눈앞이 깜깜해졌다. 사전에 충분히 알아보지 않은 잘못도 있지만 신용카드가 쓰이지 않는 곳을 찾기 어려운 시대에 이같은 현실은 답답할 노릇이었다.

▲원대한 전기차 주행의 꿈 무너지는 데 '1시간'

전기자동차의 대한 관심이 높아지고 있다. 전기차는 가장 초보단계인 하이브리드에서 중간 단계라 할 수 있는 플러그인 하이브리드(PHEV), 마지막 단계인 순수전기차(EV)로 나뉜다.

하이브리드와 PHEV, EV의 차이점은 전기모터의 기능에 있다. 하이브리드에서 전기모터는 시속 30km 이하의 서행에서만 작동하지만 PHEV로 넘어오면 주행거리 30~40km를 담당한다. 속도도 시속 100km내외까지 달린다. 최근에 출시된 BMW의 'i8'과 현대차의 '쏘나타 PHEV'가 모두 여기에 속한다.

EV는 100% 전기모터로만 작동되는 모델로 기아차의 '레이EV', BMW 'i3', 르노삼성 'SM3 Z.E.' 등이 대표 모델이다.

전기차의 성능과 인프라를 경험하고자 서울 중구 회현동에 위치한 스테이트타워남산에서 충남 태안군 안면도까지 시승코스를 계획했다. 시승차량은 BMW의 'i3'로 시동을 켜니 주행거리 108km가 핸들 뒤 디스플레이에 선명하게 찍혔다.

도로 속 막힘이 내연기관 차량에게는 연비를 잡아먹는 요소지만 전기차는 다르다. 서행을 하며 가다서다를 반복하는 동안 전기모터가 충전돼 주행거리가 출발 할때와 거의 차이가 없었다. 강남을 빠져나와 과천의왕간 고속도로에 진입할 때까지 주행가능거리는 104km 이하로 떨어지지 않았다.

다만 공조기를 틀면 주행거리는 10여km가 줄어든다. 실제 더워서 냉방기를 작동시키니 주행거리가 107km에서 96km로 순식간에 떨어졌다. 바람 세기를 높이면 주행거리는 더 떨어진다. 주행거리 확보를 위해 다시 냉방기를 꺼야했다.

그렇게 한 시간여를 달려 충전기가 구비된 의왕휴게소에 도착했다. 이때 디스플레이에 표시된 주행가능거리는 94km였다. 스테이트남산에서 의왕휴게소까지 26.55km로 주행가능거리는 12km 줄어들었을 뿐이다.

문제는 크지도 않은 의왕휴게소에서 충전기를 찾기 위해 구석구석을 살펴야했다는 것이다. 규모가 큰 주유소야 멀리서도 보이지만 충전기는 한 두대 설치돼 있기 때문에 찾기가 어려웠다. 안내 표지판의 설치가 아쉬운 순간이었다.

결국 충전기를 찾기는 했지만 쓰레기더미 옆에 위치해 있어 인상을 찌푸릴 수밖에 없었다. 더욱이 고압의 전류가 흐르는 곳이라 위험해 보이기까지 했다. 또 아무런 덮개 없이 개방형으로 설치돼 있어 누전 가능성도 있어 보였다.

기자를 더욱 당황시킨 건 충전 시스템이었다. i3 충전방식인 DC콤보를 충전기에서 선택하자 '회원번호'와 '회원카드'를 선택하는 단계가 나왔다. 둘 다 없었던 기자는 충전기에 부착된 안내전화에 걸어 문의하니 "충전용 카드를 사용해야 한다"는 답변을 들어야 했다.

회원 카드제를 사용하는 이유에 대해 한국환경공단 측은 전기차 초기단계로 사용자들의 이용 행태를 분석하기 위한 데이터 축적과 안전상의 이유라고 설명했다. 멤버십 카드의 사용으로 사용자들이 언제 어디서 얼마나 충전하는지를 파악해 차후 시스템 개선에 반영할 방침이다.

또 전기차는 전기모터와 배터리만 누구나 만들 수 있어서 안전이 검증된 차량에만 발급해 위험성을 줄이기 위함이다.

참고로 전기차 충전 카드 발급은 한국환경공단에서 한다. 오전에 접수할 경우 2~3일 내에 등기로 받을 수 있다. 분실하면 추가 발급도 가능하다.

충전을 할 수 없는 현실에서 더 이상 나가는 무리라고 판단, 핸들을 돌려 원점인 스테이트타워남산으로 향했다. 돌아올때 찍힌 주행가능 거리는 76km. 업체측으로부터 주행가능거리가 40~50km 남았을때는 급속 충전을 해야한다는 조언을 들었던 터라 마음이 급해졌다.

조금이라도 주행거리를 늘리기 위해 서울시내의 혼잡한 도로에 진입하고 싶은 마음뿐이었다. 평소 같으면 진저리쳤을 서울의 혼잡한 도로가 이날 만큼은 사막에 위치한 오아시스 같았다. 혼잡한 도로에 진입하자 역시 주행가능거리가 조금씩 늘어나 안전하게 스테이트타워남산에 도착할 수 있었다.

전기차 제조업체에서 인프라 확충이 중요하다고 주장하는 바를 뼈저리게 느끼는 순간이었다. 전기차의 핵심인 전기 충전소와 충전에 필요한 절차들 등 전기차 확산을 위해서 필요한 제반들이 성숙되지 않고는 전기차의 보급 확대는 요원해 보인다.

▲전기차 성능 '만족'…문제는 역시 '주행거리' 

전기차의 성능은 대체적으로 만족스러웠다. 내연기관처럼 변속을 할 필요가 없기 때문에 변속 순간에 느껴지는 덜컥 거림이 없었다. 밟으면 밟는데로 쭉쭉 치고 나갔다.

시승 차량인 i3의 경우 최고 출력 170마력, 최대토크 25.5kg.m의 성능을 자랑한다. 2.0리터 4기통 터보 디젤 엔진을 장착한 미니쿠퍼 SD모델의 최고 출력과 동일하다. 이처럼 i3는 주행성능에 있어서는 내연기관에 뒤지지 않는다.

제동력에서는 강력함이 느껴진다. 가속 페달에서 밟을 떼는 순간 제동장치가 작동한다. 내연기관 차량들이 가속페달을 밟지 않을 경우 서서히 속도가 떨어지는 것과 달리 i3의 경우 급격히 속도가 줄었다. 일반적인 감각으로 브레이크 페달을 밟을 경우 생각보다 일찍 멈춰선 i3를 보게 될 것이다.

또 다른 차이점은 정지상태에 있다. 주행 중 신호대기 상태일 경우 브레이크 페달을 밟지 않고 있어도 된다. i3의 경우 가속페달을 밟아야만 전기모터가 작동하며 앞으로 나가는 방식이다. 가속페달을 밟지 않으면 자동으로 제동장치가 작동하는 이유이기도 하다. 따라서 정지상태에서 브레이크 페달을 따로 밟지 않아도 앞으로 나갈 가능성이 없다. 물론 내리막길은 조금 다르지만 이때에도 속도는 시속 1~2km 내외다.

내연기관의 퍼포먼스를 보여준 i3지만 주행거리는 늘 고민거리였다. 주행가능거리가 40~50km로 떨어지면 급속 충전을 해야하기 때문에 마음놓고 주행할 수 있는 거리는 50km 남짓이었다. 이것도 시속 100km대로 달리면 줄어든다. khw당 주행가능거리가 빨리 소모되기 때문이다. i3의 복합연비는 5.9km/kwh로 도심 6.4km/khw, 고속도로 5.3km/kwh/다.

세컨드카로는 매력적이나 주요 운송수단으로 삼기엔 역부족한 성능이다. BMW코리아 관계자는 "i3는 도심 속 주행에 맞춘 모델로 대형마트나 가까운 곳에 이동할 때 이용할 수 있게 설계됐다"고 설명했다.