[서울=뉴스핌] 정영희 기자 = 한국철도공사(코레일)가 올해 상반기 매출을 늘리고도 적자 폭을 키우면서 김태승 사장의 경영능력이 시험대에 올랐다. 교수 출신인 김 사장에게는 교통정책 분야의 전문성을 바탕으로 철도·자회사 통합 이후 비용 절감과 수익성 개선을 이끌어야 하는 과제가 주어졌다.

다만 운임 동결과 전기요금 부담, 공공서비스 보상 부족 등 자체적인 노력만으로 해결하기 어려운 구조적 문제도 적지 않다. 정부의 정책적 지원 여부 역시 코레일의 재무구조 개선을 좌우할 변수로 꼽힌다.

◆ 매출 5.3% 늘었는데 적자는 19.3% 확대

8일 공공기관 경영정보 공개시스템(ALIO)에 따르면 코레일의 올해 상반기 연결 매출은 3조5136억원으로 전년 동기보다 5.3% 증가했다. 같은 기간 영업손실은 1489억원에서 1777억원으로 19.3% 확대됐다.

철도 운행과 수탁사업 등 서비스를 제공하는 데 든 비용은 5.8% 증가한 3조5157억원이었다. 매출 증가율보다 비용 증가율이 높아 매출총이익은 지난해 134억원에서 올해 21억원 손실로 돌아섰다. 본사 운영과 관리 등에 쓰는 판매관리비도 1624억원에서 1756억원으로 늘었다.

순손익 또한 지난해 상반기 207억원 흑자에서 올해 6904억원 적자로 전환했다. 유형자산손상차손 2932억원과 이자비용 2223억원이 부담을 키웠다. 자산손상차손은 보유 자산에서 회수할 수 있을 것으로 예상되는 금액이 장부상 가치보다 낮아져 그 차이를 손실로 반영하는 항목이다.

지난해 실적을 뒷받침했던 일회성 이익도 줄었다. 지난해에는 용산 토지 보유세 소송 승소로 약 4000억원의 수익이 발생했지만 올해는 이 같은 효과가 약해졌다. 지난해 상반기 4326억원이던 기타이익은 올해 128억원으로 감소했다.

상반기 말 연결 부채는 22조4993억원으로 지난해 말보다 1.6%(3460억원) 늘었다. 자산에서 부채를 뺀 자본은 7조9054억원에서 7조4458억원으로 5.8%(4596억원) 감소했다. 부채비율은 280.2%에서 302.2%로 22.0%포인트(p) 늘었다.

코레일 관계자는 "안정적 영업이익 확보와 적시성 있는 자산 활용을 통한 부채해소로 지속 가능한 선순환구조를 확립해 나가겠다"며 "신규차량 도입 및 신규노선 개통을 통한 서비스 확대로 운송 수익을 극대화 하고 경상경비 과도화 예방을 위한 모니터링 강화, AI 기반 업무 혁신 등을 통해 비용 절감 노력을 지속하겠다"고 말했다.

◆ 운임은 낮추고 조직은 합치고…통합 성과, 장부에도 찍힐까

하반기에는 고속철도 통합에 따른 운임 인하와 자회사 통합의 비용 절감 효과가 함께 실적을 좌우할 전망이다. 지난 9월 고속철도 통합으로 기존 KTX 운임을 평균 10% 낮추고 기존 SRT 구간에도 마일리지를 도입했다. 통합 초기에는 에스알 자산·부채 취득, 한시적 운임 할인 등으로 부채비율이 증가할 수 있다는 것이 코레일 측 설명이다.

같은 달 23일에는 기존 5개 자회사를 3개사 체제로 재편했다. 코레일네트웍스와 코레일관광개발, 코레일유통과 코레일로지스를 각각 통합하고 코레일테크는 유지관리 전문회사로 남겼다. 중복 조직과 공통 운영비를 줄여 고속철도 운임 인하에 따른 부담을 얼마나 덜 수 있을지가 관건이다.

자회사 통합에 따른 절감액은 연간 51억8000만원, 5년간 259억원으로 예상된다. 다만 전산시스템 개편과 사명 변경, 사옥 이전 등에 필요한 일회성 비용도 있다. 절감 효과가 나타나는 시점도 변수다. 국토부는 자회사 간 업무와 역할을 조정하는 계획을 내년 상반기까지 마련하고 같은 해 말까지 관련 위탁계약을 완료할 예정이다. 법인 통합 이후 실제 업무 재편에는 시간이 더 필요한 셈이다.

코레일은 올해 말 부채비율이 323.4%, 2028년에는 395.8%까지 오를 것으로 예상했다. 한시적 운임 할인을 종료하고 통합에 따른 운영 효율이 높아진다는 전제 하에 2029년경 흑자 전환을 이룰 수 있을 전망이다.

◆ 철도정책 전문가 김태승…이번엔 비용·부채 관리 능력 검증

이번 실적은 지난 3월 취임한 김 사장의 경영능력을 가늠할 첫 번째 시험대가 될 전망이다. 인하대 교수와 경기개발연구원 부원장 등을 지낸 김 사장이 정책·연구 분야에서 쌓은 전문성을 실제 경영 성과와 비용 통제로 연결할 수 있을지가 검증 대상이다.

조직 운영 경험 역시 최고경영자(CEO)의 재무 관리 역량과 밀접하게 맞닿아 있다. 한양대 연구진이 36개 공기업의 CEO 89명을 분석한 결과, 담당 직무와 경력의 연관성이 높을수록 부채비율 증가율이 낮은 것으로 나타났다. 정책에 대한 이해뿐 아니라 인력과 예산을 효율적으로 배분하고 조직을 운영하는 능력도 공기업의 재무 건전성에 영향을 미친다는 의미다.

통합 이후 중복 업무를 줄이고 늘어난 좌석 공급을 운송수익 확대로 연결하는 것이 김 사장의 숙제로 지목된다. 코레일은 2030년까지 수익 확대와 제도 개선 등으로 1조6045억원 규모의 자구노력을 추진할 계획이다. 그러나 같은 기간 노후차량 교체와 시설 개량 등 철도안전에 5조4944억원을 투자해야 해 비용을 무작정 줄이기가 어렵다.

부채 상환 재원인 용산 개발도 정부 정책과 맞물려 있다. 코레일은 공공기관 자산매각 절차 신설과 주택공급 확대 등을 반영해 용산역세권 자산개발 일정을 기존 2026~2029년에서 2027~2030년으로 늦췄다. 용산 개발로 유입될 10조2000억원을 부채 상환에 활용한다는 계획이어서 일정이 밀리면 이자 부담을 줄이는 시점도 늦어질 수 있다.

코레일 관계자는 "역세권 개발 이익 극대화 등 보유자산을 전략적으로 운용하여 부채 규모를 감축하겠다"고 말했다.

◆ 운임 묶이고 공익비용 떠안고…적자 탈출, 코레일 혼자 될까

재무 악화 요인 가운데는 코레일 자체 노력만으로 해결하기 어려운 사안도 적지 않다. 경영 효율화와 함께 운임·전기요금 체계 개선, 공공서비스 보상 확대, 자산개발 관련 정부 차원의 조율이 이뤄져야 재무구조 개선에 속도가 붙을 전망이다.

대표적인 과제는 운임 조정이다. 코레일 여객운임은 2011년 이후 15년째 동결된 상태다. 코레일은 지난해부터 물가상승률과 연동하는 운임체계를 마련해 달라고 정부에 건의하고 있지만, 운임 조정은 정부의 정책적 판단이 필요한 사안인 만큼 아직 결론이 나지 않았다.

전기요금 부담을 낮추기 위해서도 코레일의 자구 노력과 제도 개선이 병행돼야 한다. 코레일은 한국전력에서 전기를 공급받는 기존 방식 외에 전력거래소를 통한 전력 직접구매를 추진하고 있다. 도매시장에서 전력을 직접 구매해 비용을 절감하겠다는 취지다. 아울러 철도의 공공성을 고려한 별도의 전기요금 체계를 마련해 달라고 정부에 요구하고 있다.

공공서비스를 유지하는 과정에서 발생하는 손실을 충분히 보상받지 못하는 문제도 재무 부담을 키우는 요인이다. 공익서비스의무(PSO)는 수요가 적은 벽지노선의 운행을 유지하거나 법령·국가정책에 따라 운임을 할인하는 등 공공목적의 철도서비스를 제공하는 데 따른 의무를 말한다. 이 과정에서 발생하는 비용은 원칙적으로 국가나 해당 서비스를 요구한 주체가 부담해야 하지만, 보상 규모가 충분하지 않다는 지적이 나온다.

코레일이 제시한 2005~2024년 공익서비스비용 정산액은 약 8조6000억원인 반면 실제 보상액은 약 6조6000억원으로 보상률이 76.5%에 그쳤다. 공공성을 위해 운행과 할인을 유지하면서도 그 비용을 온전히 돌려받지 못해 경영 부담이 쌓이는 구조다.

김 사장도 지난 5월 기자간담회에서 공익서비스 비용 보상 부족 문제를 거론하며 "사장으로서 이 부분만큼은 예산 당국과 체계적이고 깊이 있게 논의하려고 한다"고 말했다.

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