纽斯频通讯社首尔9月4日电 韩国自动驾驶行业正从技术示范验证向收费运输和规模化服务运营迈进，但业内认为，与中国和美国相比，韩国当前的主要差距并非核心技术水平，而是实际道路数据积累、运营许可和商业化服务环境等方面。

据业界3日消息，现代汽车集团、42dot、RideFlux、Autonomous a2z等韩国企业近年来持续推进自动驾驶技术研发和实际道路测试，但面向普通消费者、可通过叫车平台使用的大规模无人驾驶出租车服务尚未形成。

相比之下，文远知行、小马智行等中国企业已依托规模化无人驾驶出租车运营网络开展收费运输、车辆供应和叫车服务等业务。

业内认为，韩国与中国等市场之间的差距，更多体现在专用自动驾驶车辆量产、运营许可、服务运营以及数据利用等环节尚未形成完整的商业化体系。

数据显示，截至7月31日，文远知行在全球运营约3400辆L4级自动驾驶车辆，其中无人驾驶出租车超过1800辆。今年第二季度，中国境内无人驾驶出租车平均每辆车每天运营订单量超过21单。

截至6月底，小马智行无人驾驶出租车数量增至1975辆。今年第二季度，其无人驾驶出租车服务收入约1210万美元，同比增长691.2%。这表明中国部分自动驾驶企业已从技术验证进一步进入通过收费运输和车辆供应等业务实现收入的阶段。

不过，相关企业的盈利模式仍在形成过程中。文远知行今年第二季度净亏损约5910万美元，小马智行净亏损约4540万美元。车辆数量和营收快速增长，但企业仍面临较高的研发和运营成本。

大德大学未来汽车系教授李虎根（音）认为，韩国在感知、决策和控制等自动驾驶核心技术方面并不存在明显不足，但由于实际道路数据获取以及在多种交通环境下反复验证的机会相对较少，技术进一步迭代受到一定制约。

韩国企业正在扩大自动驾驶技术的实际应用。现代汽车和起亚计划于今年下半年向光州自动驾驶示范项目提供约200辆基于量产车型的车辆，并对自主开发的自动驾驶解决方案"Artria AI"进行验证。项目将首先在光州市光山区、北区和西区部分地区运行，并计划于2027年扩大至光州市5个自治区全域。

现代汽车集团全球软件中心42dot正在开发车辆操作系统和基于无地图技术的端到端自动驾驶人工智能系统。现代汽车计划从2028年首款量产型软件定义汽车（SDV）开始搭载L2+级自动驾驶技术，并利用量产车辆积累的数据，逐步将自动驾驶能力扩大至L4级。

RideFlux于今年7月与韩进合作，启动韩国首个利用25吨卡车开展的自动驾驶收费货运服务。Autonomous a2z截至今年5月累计自动驾驶里程约102万公里，其L4级无人驾驶接驳车"ROii"累计搭载乘客超过1万人。Kakao Mobility与a2z计划在今年年底前向政府、公共机构和运输经营者等投入10辆ROii，并提出到2030年启动规模超过100辆的服务目标。

业内指出，中国部分自动驾驶企业正在与整车企业共同开发专用无人驾驶出租车，从生产阶段开始采用转向、制动、电源和通信等系统的冗余架构。同时，地方政府的无人驾驶运营许可与叫车平台相结合，也为车辆成本降低和服务规模扩大提供了条件。

相比之下，韩国整车企业、自动驾驶软件企业、叫车平台和地图服务商相对分散。整车企业优先发展能够大规模销售的L2+级自动驾驶技术，而L4级自动驾驶初创企业则面临车辆大规模生产所需资本不足、销售渠道有限等问题。此外，即使企业已经取得示范验证成果，如果收费运输和无人驾驶运营许可仍以单个项目为单位分别审批，也难以迅速扩大服务规模。

对于引进小马智行等海外自动驾驶技术，李虎根认为，自动驾驶并非必须从零开始在国内自主开发所有技术的领域。利用经过验证的海外技术加快商业化进程，同时积累适应韩国道路和交通环境的数据，也可以成为现实选择。

但他同时强调，技术合作不能停留在单纯购买技术的层面，应通过有条件的合作确保韩国企业逐步掌握核心算法和数据能力。

他建议，即使引进海外技术，也应在相关合同和运营许可条件中明确韩国国内运营数据的存储地点、数据重新训练权限以及车辆控制接口访问权限。同时，还应明确远程监控和无线更新的安全责任、事故调查资料提交义务，并确保韩国企业能够参与共同开发。

李虎根表示，韩国若要从以示范验证为中心的自动驾驶产业结构向商业化运营转型，首先需要建立从技术验证走向商业化的制度通道。对于达到一定安全标准的企业，可以逐步放宽相关监管，允许其搭载真实乘客开展收费服务；政府也应在履行监管职责的同时，通过培育早期市场推动产业发展。（完）

韩国纽斯频（NEWSPIM·뉴스핌）通讯社