[서울=뉴스핌] 이동훈 기자 = '타다'와 카카오T와 같은 플랫폼 택시가 제도권 안으로 들어오는데는 성공했지만 애초 구상했던 플랫폼 택시가 아닌 그저 비싼 택시의 일종으로 바뀔 것이란 전망이 나온다.

일반인이 아닌 택시 운전자격증을 가진 운전자가 일을 해야하는데다 요금도 인상분 만큼 기여금 형태로 내야해서다. 정부가 '상생'을 위해 택시업계에 많은 양보를 했기 때문으로 분석된다.

17일 전문가들에 따르면 국토교통부가 이날 발표한 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'은 결국 '타다'를 모범택시나 콜밴과 같은 비싼 택시 혹은 특수 택시로 바꿔놓는데 그쳤다는 지적이 나온다. 카카오T는 또다른 택시사업자가 됐다는 게 전문가들의 이야기다.

타다와 같은 플랫폼 택시는 합법적인 형태의 택시는 아니다. 법의 예외 조항을 노려 들어온 편법 성향이 강하다. 운전자는 택시 면허 소지자가 아닌 일반인이며 차량도 렌트해 운행하고 있었다. 정부는 이번 택시제도 개편방안에서 플랫폼 택시를 제도권 안으로 끌여들이긴 했지만 이로써 타다 등이 갖고 있던 경쟁력은 모두 없애버렸다는 평을 받는다.

우선 택시제도 개편방안에서 정부는 타다와 같은 플랫폼택시에 기존 택시와 똑같은 형태를 갖도록 하는 사실상 '규제'를 내렸다. 플랫폼 택시의 운전자도 기존 택시처럼 택시운전자격증을 소지해야한다. 아울러 택시산업 발전을 위한 기여금을 납부하도록 했다. 

요금 책정에 대한 자율성은 주어진다. 하지만 정부는 상한선을 정해 놓고 이를 넘어가는 요금을 책정할 경우 플랫폼 택시도 신고제가 아닌 인가 대상이 된다. 정부는 구체적인 요금 기준을 발표하지 않았지만 전문가들은 대략 모범택시 요금에 근접할 것으로 내다보고 있다. 결국 플랫폼 택시는 모범택시와 차량형태만 다를 뿐 또 하나의 고급 택시란 입장이 바뀌지 않을 것으로 분석된다.

이와 함께 플랫폼 택시 운송사업을 하려면 자체적으로 차량도 구입해야할 상황에 놓였다. 이에 따라 기존 택시에 비해 비싼 요금을 받아도 회사의 수익으로 이어지지 않는다. 플랫폼 택시 가운데 정부가 새로 허용키로 한 플랫폼 운송사업은 유인 동력이 크게 줄어든 것으로 평가된다.

기존 택시와 결합해 운영하는 플랫폼 가맹사업은 가능하다. 하지만 이 역시 과거 10여년 전 유행했던 '나비콜'과 같은 콜택시 업체와 다를 바 없는 상태가 된다. 웨이고 등이 사실상 기존 택시나 모범택시와 다를 바 없어지기 때문. 플랫폼 택시의 장점이 모두 사라지고 비싼 요금은 남게 된 셈이다.

정부는 가맹사업의 면허대수 기준을 현행 규정의 4분의 1 수준으로 완화했다. 이는 진입장벽을 낮추는 효과는 얻을 수 있다. 하지만 과거 콜택시 업체처럼 군소 업체가 난립하다 사라지는 상황이 반복될 수 있다는 지적이 나오고 있다.

이와 함께 등하교용 '마카롱 택시'나 여성전용 '웨이고 레이디 택시'처럼 특수수요를 겨냥한 맞춤형 서비스에 대해서도 부정적인 견해가 나온다. 이는 결국 '비싼 만큼 서비스도 좋은' 모범 택시와 다를 바가 없어지기 때문이다.

또 정부가 기존 택시산 업 발전을 위해 도입키로 한 완전월급제는 오히려 플랫폼 택시의 경쟁력을 낮추는 형태가 될 가능성이 높다는 의견이 나온다. 타다 등은 처음부터 운전자에 대한 완전월급제를 도입했다. 이에 따라 사납금 압박이 없는 택시 운전자들의 친절과 안전운행을 유도할 수 있다는 장점이 있었다.

하지만 일반 택시도 똑같은 월급제를 실시하게 된 만큼 타다와 같은 플랫폼 택시의 경쟁력이 사라졌다는 지적을 받는다. 이와 함께 완전월급제는 택시산업 경쟁력 강화 차원이 아닌 문재인 정부의 실천 과제 중의 하나인 만큼 타다 사태와 상관없이 결국 추진했을 사안으로 보는 시각도 많다.

국토부 관계자는 "플랫폼 택시와 기존 택시가 공정한 무대에서 서로 상생할 수 있도록 하는 것이 이번 개편안의 목적"이라며 "타다 측의 의견을 들어주면 그것은 택시 업계가 반발할 수밖에 없는 구조"라고 말했다.

한 택시업계 관계자는 "타다 등을 도입하려면 빈차가 길거리를 배회하면서 손님을 맞는 현행 택시제도 자체를 바꿔야할 것"이라며 "상생이란 테제에 가로막혀 진보가 이뤄지지 못했다고 볼 수 있을 것"이라고 말했다.

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